Assetto Corsa: Первый тест-драйв

Итальянская компания Kunos Simulazioni впервые стала известна общественности после выпуска своего дебютного симулятора netKar "Namie", распространявшегося совершенно бесплатного, следующим шагом стала разработка первого коммерческого симулятора netKar Pro, получившего признание и уважение в симрейсинг-сообществе, позже на основе движка nKPro был создан и официальный симулятор команды Ferrari F1 - Ferrari Virtual Academy. И вот теперь они вернулись, анонсировав выпуск второго коммерческого симулятора под названием Assetto Corsa. Смогут ли разработчики реализовать весь свой талант на этот раз?
Джон Дентон, редактор журнала AutoSimSport был приглашен в офис Kunos Simulazioni взглянуть на процесс разработки и первого тест-драйва Assetto Corsa ...

Кампаньяно-ди-Рома - тихий, спокойный итальянский городок, расположенный в регионе Лацио основанный тысячу лет назад. Его сонливые, узкие и безлюдные улочки создают ощущение спокойствия и уединения, лишь эхом отражая разрушительные войны античности. В нескольких километрах от города расположен автодром Валлелунга, построенный еще в 50х годах, и после омологирования в 2006 году получил разрешение международной федерации автоспорта на проведение тестов автомобилей Формулы-1. Именно здесь находится офис компании Kunos Simulazioni где этим солнечным весенним утром я расположился для собственного тест-драйва.

Компания Kunos Simulazioni (Kunos) достаточно известна среди поклонников гоночных симуляторов и не нуждаются в особом представлении. Наибольшую известность компания получила благодаря выпуску в 2005 году симулятора netKar Pro, который с точки зрения получаемых ощущений от вождения и точности моделирования шин, по мнению многих является лучшим коммерческим симулятором, доступным в настоящее время. Однако все началось еще раньше на рубеже веков, когда была выпущена бесплатная версия netKar созданная Стафано Касильё - основателем компании Kunos Simulazioni, и уже тогда использовалось ядро nKPro.

В момент своего выхода netKar Pro не получил теплого приветствия от сообщества симрейсеров, в первую очередь такое отношение было вызвано проблемами сетевого кода симулятора. Сообщество считало, что они должны получить все сразу и немедленно, само при этом, не желая помогать. Компания Kunos Simulazioni была, и остается небольшой группой, а в большей степени разработкой занимается всего один человек. Начиная работу над новым проектом под названием Assetto Corsa, компания сменила продуваемый холодными ветрами офис в Триесте на более мягкий климат южной Италии. Теперь, достигнув профессионального роста, они гораздо более осведомлены о том, чего ждут и хотят любители гоночных симуляторов.

"Когда я создавал netKar Pro, я поглядывал на форумы и видел, как активно люди обсуждают ту или иную идею, но в реальности все было иначе, - рассказывает Стефано в его новом итальянском офисе, - мы реализовали такие вещи как "full mode", где пилот вынужден ждать, пока его машину починят, а табличка с командного мостика была единственным источником информации в гонке. Эти вещи были интересными, но на деле ими пользовались, наверное, лишь 20 процентов игроков".

Значит ли это, что "хардкорным" элементам в AC будет уделено меньше внимания?

"Нет, не думаю, - говорит Стефано, - мы строим графический и физический движки с нуля и нацелены на максимально возможный реализм в поведении шин и основах динамики машины. Использование доработанного движка nKPro было бы жульничеством, а полное перестроение, кроме всего прочего, помогает лучше понять новые технологии как в плане программной, так и аппаратной части".

Аристотель Василакос (Aristotelis Vasilakos) или просто Арис присоединился к Kunos в прошлом году для помощи в работе над физикой AC (возможно вы помните его P&G мод для GTR2).

"Когда мы начали работать, главной задачей для нас стала необходимость разработать физический движок, который бы мог работать с максимально возможным количеством платформ (машин). В nKPro базовая физика была сфокусирована на одноместных гоночных машинах, которые рассчитаны на высокие перегрузки и имеют небольшой вес, зачастую используют слики с жесткой конструкцией боковин. Это значило, что когда мы представляли более тяжелые машины с большим кузовом и общей инерцией, мы не могли сделать их столь же приятными в вождении, как и оригинальные одноместные".

Мы обсуждали это после выхода Adrenalin Pack для Ferrari Virtual Academy, где новая Ferrari 458 Trofeo Cup ощущалась не как полноценная машина GT, а скорее как дорожная.

"Да, как я и сказал тебе тогда, было непросто настроить эту машину, и этого мы хотим избежать. AC открыта для создания различных модификаций, и мы надеемся, некоторое время спустя, увидеть большое разнообразие машин, созданных сообществом, однако мы и сами планируем выпустить множество различных машин в базовом релизе. Каждый сим-рейсер имеет свое мнение, какая машина является лучшей для вождения – не все хотят ездить на F1 или Formula Ford – так что в базовой версии мы хотим предоставить машины на любой вкус".

После этого мы сможем увидеть все новшества по сравнению с nKPro. Так как же они собираются обойти все эти ограничения? С чего начинали?

"Первое, что мы хотели достоверно сделать это обычная машина, - объясняет Арис, - дорожный, переднеприводный хэтчбек, который может генерировать 1G центробежной силы на дорожных шинах. Если мы начнем с этой точки, то будет относительно просто двигаться дальше к машинам с большей мощностью и сцеплением, - Арис с ухмылкой повернулся к Стефано, - так что мы использовали мою машину! Fiat 500 Abath".

Со 165 л.с. и 1035 кг, 500-я, она же Cinquecento, представляет собой машину, приближенную к тем, которые водят многие из нас. По моему опыту это то, где "сливаются" многие симуляторы. На рынке есть симуляторы, в которых прекрасно реализованы небыстрые дорожные машины, но их физическая модель разваливается при превращении в зверскую гоночную машину на сликах с тонной сцепления. В то же время, в других симуляторах хорошо реализованы гоночные машины и разваливаются на куски, когда речь заходит о мягкой подвеске, дорожных машинах с шинами предназначенными для комфортной езды, а не скорости.

"Возвращаясь к тому, о чем мы говорили ранее, о хардкорной части симулятора, - говорит Стефано, глядя на мой четвертый утренний эспрессо (было 6 утра, когда я вылетел из Лондона), - работая над netKar Pro, я понял, что есть группа людей в сообществе, которые хотят столько хардкора и реализма, сколько только могут получить. Они хотят ощутить, каково же это водить реальную гоночную машину, но есть и те, кто хотят от симулятора более простого опыта. Многие не хотят получать наказание за пересечение белой линии, или ждать пока тебе изменят угол атаки заднего антикрыла, и их можно понять, ведь даже те, кто хотят, не всегда имеют на это время. Когда вы вынуждены тратить часы, настраивая машину, и изучать трассу до автоматизма, сим-рейсинг может превратиться в подобие работы". Утверждение, с которым я могу только согласиться, проведя много времени на экране настроек. "Я не говорю, что это не то, от чего многие получают удовольствие, но должен быть выбор, и нет никакой причины не сделать симулятор с хардкорной физикой моделью, но с игровыми элементами, которые не заставляют пилота становиться инженером, или относиться ко всему настолько серьезно, это наше хобби, наша страсть и это должно быть весело!"

Говоря об опыте, и тут я не могу не согласиться, я помню, как говорил со Стефано о том же в 2005, и думал, что симулятор, максимально близкий к реальности, это то, чего я хочу, но могу сказать, что в своей netKar’овской "карьере", я гонялся в режиме "full mode" лишь дважды. Оба раза мне пришлось часами работать над настройками вне "full mode", часами же практиковаться на трассе, чтобы быть уверенным, что я не вылечу в гонке. Это был вызов, но было ли это увлекательно? Так что для меня важен сбалансированный сим, где я смогу выбрать, бросить ли себе вызов, или просто весело провести время за игрой.

Считается, что лучшей реализацией гоночных трасс в современном сим-рейсинге является лазерное сканирование, представленное в iRacing, и Kunos применяет эту технологию в AC. Марко Мазарутто (Marco Massarutto), директор по производству в Kunos, понимает, чтобы AC была конкурентоспособна на рынке, необходимо сделать инвестиции в эту область.

"Действительно, помимо ощущений от вождения и физики, еще одной областью, которую мы хотим улучшить относительно предыдущих игр, это гоночное окружение. Мы работаем с полностью новым графическим движком на базе DX11, так что это справедливо для трасс, которые у нас есть в AC."

Среди тех трасс, что подтверждены, есть Magione, Monza, Imola и значительно менее итальянский Silverstone.

"С появлением технологии лазерного сканирования планка качества трасс была значительно поднята, и мы уже очень довольны достигнутыми результатами" - говорит Марко.

Такие громкие лицензии как Silverstone и Monza определенно не достаются легко, насколько трудно было получить их?

"Работать с Silverstone и Monza было невероятно приятно, но бывает и так, что звоня владельцам некоторых трасс, тебе отвечают люди, которые на самом деле даже не понимают о чем ты говоришь. Эти люди из мира автоспорта, они ничего не знают о видеоиграх. Кто-то думает, что мы хотим провести гонку на их трассе, кто-то - что мы хотим нарисовать картину их трассы, а кто-то просто бросает трубку!"

На странице AC в Facebook было опубликовано несколько просто великолепных рабочих скриншотов, уровень художественного исполнения, вложенный в эти трассы, заставляет верить в глубокую страсть авторов.

"Мы очень гордимся некоторыми из наших трасс. Поездка в Монцу для лазерного сканирования была особенной для всех нас. Это храм автоспортивной истории и хотя она может казаться скучной, особенно на Fiat 500, но когда ты внутри трассы ты ощущаешь историю и спортивную страсть». Нуволари, Караччиола, Розмейер, Аскари, Фанхио, Мосс, Хилл, Кларк, Сертиз, Стюарт, Фиттипальди, Андретти, Лауда, Пике, Прост, Сенна, Шумахер, Алонсо, Феттель – начиная с 1922, это место короновало королей. "Если мы сможем вложить хотя бы кусочек этого особого чувства в наш симулятор, тогда я умру счастливым человеком".

Итальянские трассы не является большим сюрпризом, поскольку Kunos в значительной степени итальянская компания, но анонс британского Сильверстоуна намекает на то, что по мере разработки мы сможем увидеть больше интернациональности в симуляторе.

Мы не видим себя, делающими симулятор с несколькими сотнями машин... Арис и я недавно потратили целый день, обсуждая и работая над подвеской классической формульной машины. Мы хотим добиться максимально хороших ощущений, потому и уделяем столько времени деталям ...

"Я изо всех сил стараюсь обеспечить хороший выбор трасс, - подтверждает Марко, - пока еще слишком рано об этом говорить, но для нас очень важно подойти к релизу с достаточным набором трасс, чтобы угодить широкому кругу игроков".

Как насчет гибкости гоночного окружения? Можем ли мы ожидать динамичной поверхности, дождливой погоды, обрезинивания трассы, может даже листвы летящей по ветру?

"На данной стадии мы еще не готовы сообщить о столь массовых особенностях, мы хотим сначала научиться ходить, перед тем как побежать. Мы еще на столь ранней стадии разработки, что для нас пока важнее получить правильную основу. Все будет зависеть от того, как эти вещи будут сочетаться с базой, ядром симулятора и как целостно они будут смотреться с другими компонентами, такими как физика, графика и мультиплеер. Как и ИИ эти идеи будут рассмотрены позже в процессе разработки".

ИИ? Так это будет не только онлайновый симулятор?

"Вовсе нет. Я не уверен, но думаю, есть лишь один путь, - Стефано задумался. – Иногда люди просто хотят немного весело провести время, соревнуясь с ИИ, где они могут приостановить игру и настроить вещи как хочется. Серьезный симулятор не обязательно должен быть только онлайновым. Мы хотим, чтобы AC удовлетворял требованиям как можно большего числа людей".

Итак, онлайн для серьезного симрейсинга, оффлайн для незатейливого времяпровождения, а что насчет авто-фанатов?

"Мы надеемся, что к моменту релиза сможем предоставить широкий выбор машин, по хорошему каждый найдет что-то для себя, - говорит Арис. – По-прежнему мы работаем над получением нескольких лицензий, но такие машины как KTM X-Bow, Formula Abarth, Fiat 500 и Ferrari P4/5 Competizone уже представляют собой широкий спектр различных машин в симуляторе. Кроме того мы так же работаем над классической одноместной машиной. Для нас очень важно, чтобы все они ощущались правильно, а с получением лицензии нам открывается доступ к машине и ее данным".

Это хорошая новость для тех, кто жаждет достоверного вождения. Неограниченный доступ к машине необходим для точного симулятора, и Стефано подтверждает мои мысли, когда говорит: "Мы не видим себя, делающими симулятор с несколькими сотнями машин, потому что с тем размером команды, что у нас есть и нашим вниманием к деталям, это приведет к тому, что на такое количество машин уйдут многие годы. Арис и я недавно потратили целый день, обсуждая и работая над подвеской классической формульной машины. Мы хотим добиться максимально хороших ощущений от этих машин, потому и уделяем столько времени деталям".

На сайте AC есть четкое упоминание о том, что симулятор будет открытым для создания модификаций, которые смогут работать над собственным контентом. Как много внимания – спросил я, поглощая очередной эспрессо, - будет уделено этой части симулятора?

"Поскольку изначально мы планировали сделать симулятор моддинговым, мы строили его структурно, - объясняет Арис. – Это означает, что с релизом нам следует выпустить простые инструменты, которые позволят командам моддеров разрабатывать новый контент и модификации для симулятора и интерфейса. Мы хотим сделать их такими, чтобы для сообщества не составило особого труда сделать то, чего они хотят. В прошлом, это было сложной задачей, поскольку netKar Pro не был построен с учетом чего-то подобного. С AC мы хотим предоставить что-то, чем люди смогут наслаждаться как в качестве симулятора, так и в качестве стартовой площадки для своего творчества".

Звучит здорово, не так ли? Энтузиазм этой маленькой команды, которая хочет сделать симулятор, который не только о гонках, но и о вождении, невероятно привлекает меня. Чистое наслаждение от вождения спортивным автомобилем это то, что они хотят предоставить каждому домашнему гонщику и, с учетом их прошлых достижений, есть ощущение, что у них получится.

Похоже, чувствуя, что очередной эспрессо будет для меня лишним, ребята из Kunos посоветовали мне занять мое сознание чем-то кроме кофеина, спросив, не хочу ли я прокатиться.

И вот меня бросили в удобное кресло и представили перед выбором машины и трассы. Теперь, будучи ветераном, в первый раз пробующим новый симулятор перед зрителями, я решил взять что-то с небольшим коэффициентом мощность/масса и базовым, знакомым мне управлением. Хмм, Fiat 500 Abarth, или Formula Abarth? Чтобы не довести до инсульта того, кто в этой комнате является владельцем Fiat 500, я предпочел одноместную машину, в Имоле.

После короткой (что удивительно) загрузки, машина была вброшена на трассу, и сразу же дала о себе знать пре-альфа стадия симулятора. Изменить расположение сидения и настроить контроллер можно только через консоль, а машина помещается сразу на линию старта, вместо гаража. Моделирование работы сцепления еще не реализовано, а потому я оказался наедине только с двумя педалями. Секвентальным шифтером я включил первую и устремился к самому первому тест-драйву Assetto Corsa.

Осторожно подъезжая к Traguardo первое, что меня поразило, это плотность управления, фирменный держак, который заставляет чувствовать связь с трассой. Здесь нет ощутимого лага контроллера, и обратная связь дает фирменное ощущение того, как пятно контакта реагирует на смену направления, четко и решительно. Эта фирменная обратная связь придала мне уверенности, и я решил нарастить скорость. Затем, в Aqua Minerali (поворот назван в честь ботанического сада рядом с Болоньей, а не в честь итальянской минеральной воды, как часто ошибочно приписывается) я вылетел в гравий. Мой первый опыт использования педалей Fanatec Clubsport позволил впервые испробовать педаль тормоза, оснащенную тензометрическим датчиком, где тормоз реагирует на силу нажатия, и настроенную на стандартную пружинную систему. Я недостаточно жестко нажал на педаль. Ладно, есть над чем подумать "представим, что это реальная жизнь" - сказал я себе, выбираясь из гравия на глазах своих потенциальных болельщиков.

На данной стадии модель повреждения отключена, что было божьим даром, так как мне понадобилось пара кругов для привыкания к новым педалям. Как только я начал входить в повороты с правильной скоростью и немного нагружать машину, у меня появилось захватывающее чувство, что я начал понимать, как она работает. Отдача от руления просто невероятна, при резком торможении машина раскачивается и извивается очень натурально, но не настолько, чтобы стать непредсказуемой. Чувство прижатой машины не перестает меня удивлять, поскольку я ожидал постоянной избыточной поворачивоемости на торможении или при резком ускорении. Машина же полностью останавливается. Это гоночная машина и она не должна постоянно скользить и летать, и так и происходит. У Formula Abarth прижимной силы больше, чем мощности, что ее замедляет. Признаюсь, ранняя настройка страдает недостаточной поворачиваемостью, и ощущения не те, что ожидаешь от настоящей машины, и это значит, что в быстрых поворотах задняя часть остается стабильно прижатой даже при выжатой педали газа и не требует корректировок. Мне потребовалось несколько кругов, чтобы в это поверить, поскольку многие симуляторы несколько лет учили меня быть настороженным, никогда полностью не доверять тому, на что способна задняя часть на первых кругах. В AC мне пришлось отучивать себя. До тех пор пока вы не начнете серьезно атаковать, удержать машину на трассе не особо сложно.

В то время как я все больше и больше наращивал скорость на этой маленькой одноместной жемчужине, потрясающее ощущения пятна контакта передних шин, передаваемое непосредственно через рулевое колесо приводило в экстаз. Проходящее через мои руки ощущение скольжения передних колес становилось все более и более естественным. Резким движением руля я мог легко вызвать недостаточную поворачиваемость, а затем, ослабив усилие, вновь вернуть баланс автомобиля в исходной состояние. Не требуется беспокоиться о "держаке", все происходящее с машиной ощущается через обод рулевого колеса, нужно лишь интуитивно делать корректировку движения относительно траектории. В самом деле, все это настолько интуитивно понятно!

Все это дает пилоту поразительное чувство автомобиля на входе в поворот, ощущение нагрузки на передних колесах при торможении, рысканье автомобиля в повороте и изумительное чувство контроля при продольном перемещении веса. Недостаточная поворачиваемость на апексе в повороте Тоса или же легкое скольжение в скоростном повороте Пирателла, с каждым новым кругом симулятор дает все более и более яркие ощущения.

Затем я решил опробовать нечто иное и пересел в гоночный прототип P4/5 Competizione, который представляет из себя сильно модифицированный Ferrari 430 GT3, он намного тяжелее, чем Формула Abarth и я ожидал, что этот автомобиль будет существенно отличаться от легкого одноместного болида.

Ту же прозрачную и убедительную обратную связь можно было сразу почувствовать и на P4/5, однако, масса автомобиля заставляла соблюдать повышенную аккуратность на входе в повороты. И вновь педаль с тензодатчиком создала мне проблемы, повышенный вес автомобиля требует более интенсивного торможения - более сильного нажатия на педаль, особенно в Монце, где есть несколько жестких торможений. Освоившись и начав наращивать скорость, возникло четкое ощущение веса автомобиля, а с ним и повышенное внимание к управлению. Как и на Формуле Abarth на первых кругах я допускал много скольжений в поворотах из-за слишком агрессивной работы рулем. Но в конечном итоге плавность в управлении была вознаграждена. Когда я немного успокоился и вместо того чтобы бороться с машиной позволил ей ехать самой, то состояние экстаза от вождения стало возвращаться и ощущение от автомобиля начали становиться все более и более интуитивным.

Однако если бы я только мог затормозить вовремя! Шасси впитывало неровности поребриков с минимальным усилием, машина вела себя более покладисто, чем Formula Abarth. В ответ на мои попытки наращивать скорость автомобиль стал показывать зубы, а иногда кусаться. Но вновь плавность в управлении избавило от большинства неприятных сюрпризов. С каждым новым кругом я начинал лучше и лучше чувствовать скольжение передних и задних колес, жесткое торможение перед Параболикой и затем в легком дрифте разгон по внешнему краю трассы до полной скорости в устремлении по стартовой прямой к шикане Variante del Rettifilo.

Наконец пришло время опробовать один из самых ожидаемых винтажных автомобилей. Все уже наверно догадались, что речь идет о Лотусе 49. В последнее время большинство разработчиков симуляторов занялись реализацией в своих проектах автомобилей исторической Формулы-1, стоит лишь упомянуть по этому поводу iRacing, rFactor2, pCARS. При весе всего 600кг болид оборудован двигателем мощностью 410BHP что позволяет развивать скорость свыше трехсот километров в час. Все тестируемые до этого машины казались обычными в управлении, так как имели отношение к тем машинам, которыми я управлял в реальной жизни, но при выборе этого легендарного автомобиля я ощущал легкий трепет.

Для тестов была выбрана трасса с меньшим количеством поворотов, где можно было бы разбиться, лучше всего этим критериям соответствовала Монца.

Первоначальные ощущения ... великолепны. Автомобиль очень стабилен, устойчив на дороге и хорошо управляется. Аккуратное обращение с педалью газа позволяет держать заднюю ось что называется "в узде", однако по мере возрастания скорости, вся эта нервозность машины сходит на нет, и даже агрессивные действия с газом уже не вызывают фатальных заносов. И звук - он невероятен: контраст плотного и глубокого "рыка" открытой заслонки дросселя и "хрипящих" раскатов двигателя при отпущенной педали газа заставлял меня улыбаться как ребенка.

И вновь машина была настроена на недостаточную поворачиваемость, это хорошо ощущалось в повороте Курва Гранде когда передние шины скользили мимо поворота. Здесь-то и начинает ощущаться работа физической модели шин. Потеря максимального сцепления шин вовсе не означает полной потери сцепления, таким образом, когда на передних шинах уменьшается сцепление, они тянут нос болида мимо поворота, замедляя его по ходу движения. Стоит лишь слегка отпустить педаль газа, как передние шины вновь цепляются за полотно асфальта, возвращая управляемость, а изумительная обратная связь дает это почувствовать в полной мере.

Все еще боясь сильно ускоряться из поворотов, я слышу, как Арис говорит мне на ухо: "давай больше газа". Но для того чтобы начать чувствовать автомобиль мне требуется гораздо больше времени. Арис впрыгивает в кресло, чтобы продемонстрировать мне, как это нужно делать, уверено давя на акселератор, тормозя глубоко, позволяя машине лишь слегка скользить и рыскать по сторонам, а затем, вновь вдавливая педаль акселератора на разгоне, ловко управляя возникающей избыточной поворачиваемостью.

Чувствуется, что каждый автомобиль в Assetto Corsa детализирован очень и очень досконально. Уровень симуляции поражает своей глубиной, с каждым пройденным кругом начинаешь лучше понимать и чувствовать машину. Исторический одноместный болид типа Лотуса 49 способен преподнести сюрприз даже после "наката" в две тысячи километров. На низких скоростях автомобиль стабилен и им легко управлять, в таких условиях большинство из нас вполне способны водить машину без больших скольжений или постоянных аварий. Но когда начинаешь наращивать скорость, ощущение обратной связи с автомобилем поглощает вас всецело, и вот уже не замечаешь, как все интенсивней и интенсивней давишь на педаль тормоза перед поворотом Rivazza, а от ощущений того, как автомобиль цепляется за апекс, в кровь впрыскивается очередная доза эндорфинов. Настоящим вызовом является пилотировать этот автомобиль быстро и правильно, но нет ничего невозможного, так как физика автомобиля отвечает предсказуемым поведением на все действия пилота, при условии, что её пилот знает, что делает.

Даже на ранней стадии разработки Assetto Corsa дарит великолепные ощущения от вождения, и команда разработчиков не скрывает, что это является главной их целью. Потенциал ранней альфа-версии значителен и отражает то, что большинство от нас ожидает от гоночных симуляторов нового поколения. Впереди еще длинный путь совершенствования и реализации всех заложенных идей. Трассы, воссозданные с помощью технологии лазерного сканирования, в полной реализации DX11 выглядят просто сногсшибательно и при этом не требовательны к вычислительным ресурсам компьютера. Впечатления, полученные от вождения, вселяют в меня веру, что эти начинания могут перерасти в нечто грандиозное. А пока все что остается это терпеливо ждать, как я думаю, окончания жаркого итальянского лета и теплой осени, когда вновь смогу получить эти ощущения...