SimRacing.su - Всё о виртуальных гонках
Настройка гоночного автомобиля представляет собой обширный процесс со множеством параметров, каждый из которых имеет свои основные эффекты, а также тонкие нюансы, которые могут проявляться, скажем, намного позже, в конце длительного отрезка дистанции.
Авторы этого руководства, в числе которых пилоты-победители гонок и инженеры чемпионата самого высокого уровня доступного в сообществе rFactor 2 – Formula Sim Racing (FSR) с удовольствием делятся своим мастерством и багажом накопленных знаний, предоставляя их в таком ключе, чтобы заинтересованный читатель смог получить удовольствие и приобрести свои собственные знания и навыки, что в дальнейшем помогут ему в полной мере насладиться великолепной симуляцией и получить чистое удовлетворение, которое наступает от простого перестроения поведения авто из недостаточной поворачиваемости в нейтральное или избыточную всего за одно действие, или от пилотажа в быстром авто и осознания: "Это сделал я сам!" Чтобы добиться этого, необходимо воздать должное этому предмету, и поэтому руководство содержит много информации.
Существуют прочие обобщённые руководства, которые дают быстрое и очень упрощённое понимание предмета. Некоторые из них перечислены в библиографии. Данное руководство о деталях, влиянии и взаимосвязи всех параметров настройки авто.
Зачем?
В прошлом существовали исключительные и очень хорошие руководства, написанные для симуляторов на движке ISI-Motor (и других), включая Racer Alex F1 Set-up Guide, который был написан 13 лет назад для игры F1 2002 Challenge от EA.
Много воды утекло с тех пор в жанре симуляторов и в симрейсинге за эти 13 лет! Многие вещи работают как и в реальной жизни и поэтому многое надо знать. При написании этого руководства авторы придерживались принципа уважать труд авторов предыдущих руководств, но также доработать их и привести в соответствие с сегодняшними реалиями, а также дополнить их информацией соответствующей актуальной на сегодня версии rFactor 2.
Авторы и соавторы
Дэвид О'Рэйлли (David O'Reilly) – автор данного руководства.
Куба Брзезински (Kuba Brzezinski) является победителем гонок FSR World Championship, пилот появившийся на сцене FSR во взрывной манере в 2014м, и не оставивший шансов конкурентам в Pro дивизионе. Выступая в чемпионате мира 2015, он редко оказывается за пределами первой четвёрки. Свою первую победу он одержал в Монце, стартовав с поула и лидируя от старта до финиша. Сейчас он располагается на четвёртом месте в личном зачёте чемпионата мира на момент написания статьи. Также он был отобран для поездки в Дубаи на финал Nissan Playstation GT Academy. Куба имеет великолепные технические знания соответствующие его явному чутью и пилотажной удали. Это редкое сочетание, наряду с корректностью в работе, сделало его очень быстрым. Настройки от Кубы являются эталоном в большинстве случаев.
Мичи Хойэр (Michi Hoyer) является пилотом-победителем гонок чемпионатов FSR и руководителем по стратегии в команде Avid Chronic Racing. Мичи наделён как скоростью, так и весьма аналитическим подходом при создании настроек. Наряду с личными победами в гонках, Мичи является гоночным инженером Кубы и других пилотов чемпионата ACR. Многие пилоты ACR выступают с настройками от Мичи.
Евгений Прядко автор перевода.
Эти пилоты внесли значительный вклад в написание этого руководства, за что им огромная благодарность.
Что такое настройка?
Настройка гоночной машины в жизни и в наиболее реалистичных симуляторах по сути представляет собой задачу по извлечению максимально возможной производительности автомобиля для конкретного пилота и конкретной гонки.
Пилоты имеют разнящиеся уровень мастерства, стиль пилотажа и предпочтения, поэтому настройка также подразумевает, чтобы машина соответствовала мастерству, недостаткам, потребностям и предпочтениям конкретного пилота так, чтобы пилот чувствовал себя комфортно и имел возможность атаковать, показав собственный максимум.
Это означает получение максимальной отдачи на круге или гоночной дистанции от резины, подвески и шасси, тормозов, дифференциала, двигателя и трансмиссии, а также аэродинамики.
Обычно это включает в себя уступки и компромиссы между тем, что лучше, скажем, для квалификационного круга или для 90-минутной гонки, или, возможно, что лучше для одного сектора трассы против другого, или же, что лучше для пилотажа на свежей резине или изношенной, или же в гонках на выносливость, что лучше для одного пилота, но чтобы и его напарник смог управляться с авто, или же чтобы авто или резина смогли продержаться в течение нескольких часов гонки. Будет хорошо, когда эти компромиссы будут включать в себя слаженную работу всех этих параметров, а не только некоторых из них.
Изменение одного параметра может оказывать влияние на другие, и поэтому с чего же начать пилоту? Как заставить все эти параметры сочетаться друг с другом? Об этом и будет данное руководство.
Что происходит и что реально выполнимо?
Настройка авто всегда остаётся немного незавершённой. Всегда есть один или несколько параметров, которые могут быть улучшены. В соревнованиях наивысшего уровня в rF2 в классе открытых колёс - FSR, не редкость когда 3-4 или более пилотов работают одновременно над настройкой и редко начинают с нуля, кроме первой гонки сезона. Чаще за основу берётся настройка от предыдущего заезда.
В команде Avid Chronic Racing четыре или более пилотов накручивают по 500 кругов, готовясь к гонке и работая над улучшением настройки. Некоторые пилоты имеют собственные сферы в настройке, на которых фокусируют внимание, так называемые "параметры-любимцы". Наиболее часто пилоты создают любимый сетап и затем отталкиваются от него в дальнейшей работе по его улучшению.
Это означает, что настройка может иметь до 2000 кругов на разработку ко дню гонки, а также на адаптацию и улучшение относительно начального состояния. Один пилот может запросто потратить весь день, работая только, например, над настройкой блокировки дифференциала. Я полагаю, что поэтому настоящая команда F1 может иметь в штате до 40 инженеров.
Такой подход совершенно непрактичен для одного или двух пилотов. Практически невозможно выполнить такой огромный объём работы в одиночку без коллективного участия. Итак, мы хотели бы донести до вас практичный, но в то же время тщательный подход к настройке авто.
Данный подход
"Если единственный инструмент в твоих руках это молот, то всякая проблема становится гвоздём" (поговорка). То, что мы попытались сделать в этом руководстве - это дать вам пояснения о параметрах и их влиянии, а также об оценке и изменении этого влияния в процессе настройки. Позже представить инструкцию и саму процедуру так, чтобы вы смогли развиваться в логическом, информационном и организационном аспектах. Руководство будет составлено таким образом, как будто вы начинаете с нуля, без знаний, что истинно в большинстве случаев. Надеемся, что это даст вам некоторое понимание в тех областях, которые были немного таинственными для вас ранее.
В дополнение к критике и вкладу от пилотов-победителей и инженеров с FSR, это было испытанием под нагрузкой для автора, работающего вслепую и с нуля на протяжении целой недели, при этом намотавшего 114 кругов в Назарете и 200 кругов в Спа, и затем проводившего бенчмаркинг (см. Вики) над тем, что проделала вся команда, скажем, за 2000 кругов работы над предыдущей настройкой. Моё время было всего на 0,65 секунды медленнее от лидеров и это на круге со временем около 1 мин. 49 сек. Если мы сможем помочь вам добиться подобных результатов - это будет неплохим стартом.
Ключевая терминология
Мы будем часто обращаться к понятиям недостаточной и избыточной поворачиваемости, поэтому будет правильно, если мы поясним их в этой главе.
Недостаточная поворачиваемость (далее НП) - это когда сцепление с трассой спереди МЕНЬШЕ, чем сзади. Передние колёса скользят (нагреваются) больше, авто нечувствительно к действиям пилота рулём. Передняя часть стремится наружу поворота раньше задней части (снос).
Избыточная поворачиваемость (далее ИП) - это когда сцепление с трассой спереди БОЛЬШЕ, чем сзади. Задние колёса скользят (нагреваются) больше, авто сверхчувствительно к действиям пилота рулём. Задняя часть стремится наружу поворота раньше передней части (занос).
Или как говаривал прославленный Вальтер Рёрль (Walter Rohrl): "Если возникает недостаточная поворачиваемость, то ты увидишь дерево перед тем, как удариться в него".
Motec. Мы часто будем обращаться к Motec в этом руководстве. Плагин Motec от Lazza и, конечно же, сама программа Motec потрясающий инструмент в rF2 и мы рекомендуем вам ознакомиться с ним.
Некоторые ключевые моменты для понимания назначения программы Motec.
Температура (далее - Т) шин на протяжении круга расскажет вам о многом. Используйте Т прогрева в глубине шины для понимания основных тенденций наряду с Т поверхности шины, которая, как правило, сильно колеблется и даёт понимание происходящего мгновение за мгновением (в кратчайший период времени).
Вы можете использовать Motec для проверки многих параметров от простых, типа различных температур и клиренса, до более детальных, вроде скорости смещения подвески или при решении головоломки: "Почему я теряю время на выходе из поворота? В каком месте трассы мой напарник быстрее меня? Повлияло ли последнее изменение настройки на износ резины?"
Сравнение кругов может в большинстве случаев более доступно подсказать решение, чем анализ одного единственного круга. Это могут быть как два собственных круга до и после изменения настройки, так и ваш круг относительно круга партнёра по команде.
Клавиша F3 покажет вам потерю и отыгрыш времени на протяжении всего круга.
Общее примечание об износе резины и её производительности. Настройка авто в основном сводится к добавлению сцепления и перемещению сцепления по кругу (см. график). В конечном итоге сцепление с трассой обеспечивает именно шина.
Одно из главных отличий rF2 от своих современников по жанру - это глубина, сложность и подлинность того, как работает моделирование шины. Она соединяет авто с дорогой и, следовательно, управление возможностями шины напрямую связано с тем, чем вы будете заниматься большую часть времени, настраивая машину.
С точки зрения производительности, в отличие от того, что вы можете ощутить в кокпите и увидеть по разнице времени круга, Т шин будет первым показателем того, что происходит с вашей настройкой. В тоже время, с точки зрения износа, большинство изменений, сделанных вами, будут оказывать влияние, как на состояние резины, так и на время круга.
Одна блокировка может привести к появлению "проплешины", что может означать дополнительный пит-стоп для вас. Настройка с ярко выраженной НП скажется на более лёгком управлении авто, но, с другой стороны, производительность авто будет неуклонно снижаться на длительном отрезке ввиду большего износа передних шин, что будет создавать всё более и более выраженную НП до момента, когда темп совсем упадёт и вы поедете на лишний пит-стоп. Последней проверкой любого созданного вами сетапа по хорошему должен стать продолжительный отрезок на трассе, с целью контроля влияния настройки на износ и Т шин.
Шины, однако, не автономно настраиваемый параметр. Их реакция является итогом сделанных изменений и связана с большим количеством прочих параметров, над которыми вы работаете. Поэтому мы упомянем о влиянии на шины изменений многих параметров и включим всё это в таблицу, которая подытожит оказываемое влияние на Т и износ шин.
Температура и трение - два источника износа. Обычно хорошо сбалансированный сетап будет сказываться на одинаковой Т и износу передних и задних шин на протяжении круга. Будут моменты, когда перед или зад будут работать интенсивнее, но в разрезе круга (в идеале) это должно быть равномерно. Если вы уничтожите передние шины - вы получите НП, а если задние шины - то ИП.
Работайте над настройкой с целью получить хороший баланс между сцеплением и Т, что должно привести к более равномерному износу шин.
Обсудить на форуме |
Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии 3