SimRacing.su - Всё о виртуальных гонкахКогда автомобиль преодолевает поворот, его внешние колеса совершают более длинный путь, нежели внутренние. Если поместить сплошную ось между левым и правым колесом, то при повороте внутренние и внешние колеса будут работать друг против друга. Будучи прикрепленными к одной прочной стальной оси, колеса не могут иметь разные скорости вращения. В результате получается, что скорость вращения самых загруженных при повороте колес, становится скоростью вращения всей задней оси.
Так как быстрое преодоление поворотов является философией и смыслом гонок, одной из главных её составляющих, то пришлось найти более гибкое решение для достижения данной цели. Вместо сплошной задней оси используются две коротких полуоси, идущие от каждого заднего колеса. В месте, где полуоси сходятся, имеются два или более дисков сцепления (clutch plates, clutches в ГПЛ). В зависимости от силы, с которой диски сжимаются между собой, задние колеса будут либо:
1) легко вращаться, независимо друг от друга
2) вращаться почти как при сплошной задней оси.
При маленькой силе сцепления дисков, они лишь слегка касаются друг друга, создавая небольшое трение. При этом полуоси способны вращаться независимо друг от друга, например, один человек удерживает левое заднее колесо, в то время как другой без особого труда может вращать правое. При большой силе сцепления дисков, полуоси вращаются практически пропорционально друг другу, в этом случае даже при большом желании и огромной физической силе вряд ли удастся провернуть колеса независимо друг от друга. Дифференциал в ГПЛ позволяет настраивать силу сжатия дисков сцепления. Это называется блокировкой дифференциала (differential lock), общий смысл таков – больше сила = больше блокировка.
Величина блокировки устанавливается отдельно как на ускорение, так и на замедление. Значение количества дисков сцепления устанавливается одно, тем самым имеет равное влияние и на ускорение и на замедление.
Т.е. установка одного диска сцепления может выдержать несколько оборотов, прежде чем будет достигнуто максимальное трение, при котором они начнут вращаться с разными скоростями. Тем самым, чем больше дисков сцепления установлено, тем больше величина блокировки, как на ускорение, так и на замедление.
В меню настройках болида можно выбрать дифференциал от 30/30 до 85/85 с небольшими промежуточными шагами между этими крайними значениями. Первая цифра указывает величину блокировки дифференциала при ускорении, вторая - при замедлении. Маленькое значение означает большую силу (большую блокировку) и большое значение указывает на маленькую силу (малую блокировку). Значение количества дисков сцепления варьируется от 1 до 6, и как уже было сказано, диски сцепления увеличивают блокировку.
Числа (30…85) это углы, под которыми расположены шестерни в дифференциале. В зависимости от угла определенная сила будет действовать в радиальном направлении на ось и диски сцепления (не сжимая их) и другая сила будет действовать в осевом направлении, сжимая диски сцепления между собой. Сила, действующая под углом больше чем 0 градусов и меньше 90 градусов (т.е. действующая не прямо по осям X или Y) имеет два значения, по X и по Y. Как показано ниже.
Величина значений зависит от угла, под которым действует сила. Под углом 85 градусов (почти вертикально вверх) горизонтальное значение очень мало. Теперь вернемся к дифференциалу в ГПЛ. При установке значений дифференциала 85/85 означает, что блокировка при ускорении и замедлении имеет очень маленькую силу, действующую на диски сцепления. При установке дифференциала 60/30 с большей силой действующая на диски при ускорении и еще больше при замедлении.
Виртуальные гонщики говоря о дифференциале расходятся в предпочтениях, кому-то нравится установки 85/45, другим 60/30. Дифференциал возможно лучший способ доказать, что те, кто настраивает болид по своим «ощущениям» не могут четко объяснить те «ощущения» получаемые от ГПЛ. Прежде всего, они забывают упомянуть о количестве дисков сцепления, а от этого, как мы видим, на прямую зависит степень блокировки.
Чтобы сделать дифференциал работоспособным необходимо выразить числа в «количестве блокировки» некоторые выбирают золотую середину 45/30/2 или значение близкое к этому. Вы хотите знать какую блокировку вы получите на ускорении и какую на замедление. 45/30/2 означает, что вы получите немного большее сцепление дифференциала на замедлении, чем на ускорении, но как это сравнить с 60/45/4? Углы больше, значит меньше блокировка, но больше дисков сцепления, что означает большую блокировку. Значение 45/30/2 можно выразить как 1,5 блокировки при ускорении и 1,8 при замедлении, а 60/45/4 соответственно 1,4 блокировки при ускорении и 1,7 при замедлении, только теперь вы в состоянии работать с дифференциалом в правильном направлении.
Итак, это основополагающий раздел этого руководства. Все значения дифференциала были преобразованы в коэффициент блокировки. Таким образом, можно точно определить степень блокировки, имея значение углов дифференциала и определенного количества дисков сцепления.
| Блокировка дифференциала | Количество дисков сцепления | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| Углы дифференциала | 30 | 1,732 | 2,598 | 3,464 | 4,330 | 5,196 | 6,062 |
| 35 | 1,638 | 2,457 | 3,276 | 4,095 | 4,914 | 5,733 | |
| 40 | 1,532 | 2,298 | 3,064 | 3,830 | 4,596 | 5,362 | |
| 45 | 1,414 | 2,121 | 2,828 | 3,535 | 4,242 | 4,949 | |
| 50 | 1,286 | 1,929 | 2,572 | 3,215 | 3,858 | 4,501 | |
| 55 | 1,147 | 1,721 | 2,294 | 2,868 | 3,441 | 4,015 | |
| 60 | 1,000 | 1,500 | 2,000 | 2,500 | 3,000 | 3,500 | |
| 65 | 0,845 | 1,268 | 1,690 | 2,113 | 2,535 | 2,958 | |
| 70 | 0,684 | 1,026 | 1,368 | 1,710 | 2,052 | 2,394 | |
| 75 | 0,518 | 0,777 | 1,036 | 1,295 | 1,554 | 1,813 | |
| 80 | 0,347 | 0,521 | 0,694 | 0,868 | 1,041 | 1,215 | |
| 85 | 0,174 | 0,261 | 0,348 | 0,435 | 0,522 | 0,609 | |
Итак, если установки дифференциала имеют вид 60/30/2, то степень блокировки равна 1,500 при ускорении и 2,598 при замедлении. Чем больше значение, тем жестче блокировка. Так что же значит дифференциал в управлении болидом в ГПЛ. Сразу трудно определить тип настроек дифференциала больше всего подходящего под определенный стиль вождения. Влияние настроек дифференциала больше всего ощущаются при прохождении поворотов.
Блокировка дифференциала при ускорении
Ситуация - выход из поворота. Задача выйти из поворота как можно быстрее. Так какая же комбинация угла и дисков сцепления наиболее подходящая? Так как пока рассматривается ситуация только «под нагрузкой» (ускорение), обозначение примет вид 85/хх/1. Взглянем на таблицу, такая комбинация даст степень блокировки 0,17. Теперь попытаемся ускориться из правостороннего поворота. Максимальная нагрузка на левую заднюю шину. Диски сцепления едва касаются друг друга. Это означает, что как только мощности двигателя будет достаточно, чтобы преодолеет силу сжатия дисков, полуоси начнут вращаться с разной скоростью, и больший крутящий момент будет передаваться на менее загруженное колесо, внутренне заднее колесо начнет пробуксовывать, при этом на внешнее колесо будет передаваться недостаточно мощности. В результате с пробуксовкой внутреннего заднего колеса мы с трудом выползаем из поворота.
Таким образом, степень блокировки 0,17 оказалось недостаточной, необходимо чтобы больше крутящего момента передавалось на самое загруженное левое заднее колесо, что позволит нам успешно ускориться при выходе из поворота. Давайте возьмем настройки 30/хх/6, это даст нам степень блокировки в 38 раз выше, чем при настройках 85/хх/1. Теперь обе полуоси жёстко соединены друг с другом, и крутящий момент передается на оба колеса и делится между ними строго пополам, при ускорении из поворота мы получим срыв заднего моста, так как оба колеса одновременно потеряют сцепление с трассой.
Это два крайних варианта настройки дифференциала. Так какая же степень блокировки правильная? Имея слабую жесткость (блокировку) дифференциала мы получим недостаточную поворачиваемость и потерю мощности при ускорении, в то время как крутящий момент будет расходоваться на внутреннее (слабо загруженное) колесо. Слишком жесткая блокировка дифференциала станет причиной избыточной поворачиваемости и срыва заднего моста. Тем не менее, между этими крайними значениями есть достаточно вариантов настройки дифференциала обеспечивающих нужную степень блокировки, при которой внутреннее колесо не будет буксовать, и растрачивать мощь двигателя, или срываться в занос. В зависимости от стиля вождения, специфичности трассы и других параметров настроек болида, подходящая степень блокировки обычно варьироваться от 0,5 до 1,5.
Но как выбрать точную степень блокировки? Пилотирование в ГПЛ должно быть плавным. При верных настройках, плавный пилотаж дает выигрыш в общей скорости, меньше расходуется резина, а это является основой для стабильного пилотажа. При использовании настроек 60/хх/2 степень блокировки равна 1,5. Эти настройки будут способствовать избыточной поворачиваемости, но если вы способны точно дозировать нажатия на педаль газа, это даст возможность контролировать снос заднего моста, и достаточно уверено проходить повороты. Однако такой стиль пилотажа нельзя назвать «плавным», поведение болида будет скорее «нервным» и будет достаточно трудно контролировать его на протяжении длинной дистанции. Выбор установок 60/хх/1 позволит четче пилотировать, но можно заметить, что теперь не удается также легко управлять болидом при помощи «контролируемого сноса заднего моста». Можно испробовать настройки от жесткой блокировки до слабой.
60/xx/2 = 1.500 «нервное» поведение, большие трудности при ускорении.
70/xx/3 = 1.368
75/xx/3 = 1.036
75/xx/2 = 0.777
85/xx/5 = 0.522 более контролируемое, с меньшей избыточной поворачиваемостью.
Итак, чтобы понять какие настройки лучше, нужно испробовать все. Если вас удивляет, почему я всегда использую по крайней мере 2 диска сцепления, то читайте дальше!
Блокировка дифференциала при замедлении
Ситуация – сброс скорости, торможение перед входом в поворот. Задача – войти в поворот не столько быстро, сколько сделать это точно, не теряя контроля, что даст возможность для быстрого выхода из поворота. Можно выиграть 0,1 при быстром входе в поворот и потерять 3 десятых при плохом выходе. Давайте испробуем те экстремальные настройки, которые мы применяли для блокировки при ускорении. Итак, комбинация хх/85/1, дает ту же степень блокировки дифференциала 0,17, но в этот раз уже при сбросе скорости. Попытаемся войти в поворот, и сразу понимаем, что о «точном, контролируемом» входе нет и речи. Причина очевидна. Из-за недостачи блокировки дифференциала болид практически начинает вращаться в повороте, так как задние колеса имеют тенденцию вращаться с разной скоростью. Теперь испытаем комбинацию хх/30/6, положение, когда обе полуоси действуют как одна сплошная ось. В этом случае болид стремится ехать по прямой, становится очевидным недостаточная поворачиваемость. Нам необходима такая степень блокировки, при которой можно избежать заносов в повороте, а также не испытывать сильную недостаточную поворачиваемость.
ВАЖНО!
Если при торможении не отпускать полностью педаль газа, то «блокировка дифференциала "без нагрузки" (при замедлении машины) НЕ используется. Почему нет? Потому что при открытом газе остается блокировка дифференциала в режиме "под нагрузкой", режим блокировки "без нагрузки" не вступит в силу, во время процесса торможения. Режим работы дифференциала без нагрузки вступит в силу только при ПОЛНОМ освобождении педали газа! Таким образом, если при торможении для стабилизации болида Вы не отпускаете полностью педаль газа, то в этом случае можно устанавливать угол блокировки дифференциала "без нагрузки" в любое значение, та как в любом случае оно не будет задействовано!
Итак, если используются настройки 30/85/1 и при этом на торможении удерживается немного нажатая педаль газа (как делают большинство гонщиков), то используется в основном 30/30/1 так как блокировка дифференциала при замедлении и при прохождении поворотов остается в положении "под нагрузкой".
Тем не менее, для тех, кто при торможении убирает ногу с педали газа полностью, имеется дополнительные настройки дифференциала - "без нагрузки" "coast" (инерция) или "off power" блокировка. Чтобы избежать срыва болида в повороте, как было сказано ранее, требуется увеличить величину блокировки дифференциала. Даже используя угол в 30 градусов, понадобится по крайней мере 2 диска сцепления иначе будет слишком большая избыточная поворачивоемость! Во многом, это зависит от комплексной настройки машины (стабилизаторов, схождения и тд.) но, чтобы избежать слишком большой избыточной поворачивоемости я обычно выбираю между 2.5 и 3.5 блокировки дифференциала "без нагрузки". Мне нравится избыточная поварачиваемость с небольшим значением схождения колес и высотой подвески рассчитанной по развесовке болида, получаю настройки с избыточной поворачиваемостью на входе в повороты используя xx/45/3. Увеличив значение схождения колес и изменив другие настройки можно не почувствовать избыточной поворачивоемости. Напомню, плавность пилотажа важный момент. Можно сделать автомобиль более устойчивым и "безопасным" используя настройки дифференциала для недостаточной поворачиваемости, например, xx/30/3 или даже xx/30/4. Несколько настроек блокировки дифференциала "без нагрузки" от избыточной поворачиваемости до недостаточной:
xx/30/2 = 2.598 избыточная поворачиваемость когда педаль газа отпущена полностью
xx/45/3 = 2.828
xx/40/3 = 3.064
xx/30/3 = 3.464
Автор статьи "Building a setup for Grand Prix Legends" Paul Jackson
Перевод Е.Донцов
Перевод Е.Донцов
|
Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
