SimRacing.su - Всё о виртуальных гонках
Настройка шасси. Часть 2
На снимке выше изображена третья подвеска. Устройство с применением коромысла означает, что, когда в повороте одна сторона сжимается, главные пружины поочерёдно давят на край коромысла, с которым соединены, и чёрная третья пружина не включается в работу. Когда обе главные пружины сжимаются одновременно (торможение и ускорение), они синхронно оказывают давление через свои края на всё коромысло, заставляя подключаться третью пружину, значительно увеличивая их совместное сопротивление сжатию.
Третья пружина (3rd spring)
Появившись в F1 в 1999-ом, стала умным решением, позволяющим уйти от многих компромиссов в настройке шасси, когда в одном повороте требовались мягкость и "цепучесть" подвески, но, в то же время, в целом ось должна была оставаться достаточно жёсткой, чтобы противостоять цеплянию днищем поверхности дороги при торможении/разгоне или при возникновении огромной аэродинамической загрузки, вжимающей авто в дорогу на максимальных скоростях. На деле это позволило такой поворот проходить мягче, а третья пружина подключалась, когда обе главных были сжаты до отказа, добавляя своё сопротивление. Использовать третью пружину вы можете всякий раз, когда авто вжимается в дорогу под действием сил, а делать жёстче главные пружины вы не захотите.
Стабилизаторы (Anti Roll Bars / ARBs) контролируют степень перемещения веса шасси на одной оси. Они подразделяются по толщине или жёсткости. Более толстый/жёсткий стабилизатор уменьшает количество переносимого веса с одной стороны на другую, и, тем самым, заставляя другую часть больше реагировать на поперечные силы, распределяет нагрузку более равномерно между правой и левой сторонами шасси. Более тонкий/мягкий стабилизатор будет позволять более глубокие крены, создавать более податливое шасси, таким образом, увеличивая сцепление на своей оси. Следовательно, если вам нужно добавить сцепления на одной из осей, или смягчите стабилизатор на этой оси, или выберите более жёсткий на другой. Однако, вы вряд ли захотите устанавливать слишком мягкие стабилизаторы, так как этим вы ухудшите способность авто быстро реагировать на смену направления движения из-за того, что вес будет дольше переносится с одной стороны на другую. Например: в быстрых связках поворотов, типа Meggots - Beckets в Сильверстоуне, вы точно предпочтёте более жёсткие стабилизаторы. Также более мягкие стабилизаторы вряд ли сократят расход резины, вопреки тому, что прибавляют сцепления на своей оси из-за большей загрузки наружнего колеса.
Баланс веса (Weight balance) играет главную роль в балансе шасси. Перед тем как перейти к деталям, вам необходимо запомнить два основных правила:
- Перемещение веса вперёд -> увеличивает ИП
- Перемещение веса назад -> увеличивает НП.
Вы могли бы ожидать прямо противоположного эффекта, основываясь на физическом законе инерции, который упрощённо гласит, что вес покоящийся на передней оси делает эту ось более "ленивой", - к примеру, когда вы захотите повернуть направо, вес будет стремится сместится не на левую сторону, как вам того бы хотелось, а вперёд. Это должно вызывать эффект НП. Но для болидов класса Формула другая переменная оказывает куда более мощное влияние: прижимная сила. Прижимная сила - огромный вес, который вжимает авто в дорогу. Чем выше прижимная сила, тем больше сцепления с трассой производится шиной. Поэтому, когда вы смещаете баланс вперёд, вы создаёте больше сил направленных перпендикулярно вниз к поверхности дороги на передних колёсах. И именно поэтому передние колёса лучше цепляются за покрытие и лучше поворачивают, чем задние. Задняя ось будет больше скользить из-за потери прижимной силы. Другой эффект имеет смещение центра тяжести (center of gravity / CoG) вперёд. Чем дальше передняя ось от центра тяжести, тем менее чувствительно авто на действия пилота. Другими словами, чем ближе/дальше расстояние от передней/задней оси до центра тяжести авто, тем больше/меньше сцепления на этой оси и тем лучше/хуже ось реагирует на действия пилота.
Развал (Camber)
Поведение правой шины с нулевым углом развала в скоростном левом повороте
Силы, воздействующие на авто в повороте, заставляют его крениться и, в то же время, поперечные силы толкают резину в сторону противоположную направлению поворота. В этом случае потребуется отрицательный угол развала, чтобы обеспечить максимальное прилегание рабочей поверхности шины к дороге, тем самым увеличивая производительность шины в стадии поворота.
Отрицательный угол развала, когда в продольной плоскости верхняя часть шины наклонена к авто, означает, что в повороте шина лучше прилегает к дороге и большая её часть работает, создавая большее сцепление.
Уступки, на которые придётся пойти при более отрицательном развале, это потеря производительности шин на прямых, что негативно скажется на торможениях и разгонах. Замечу, что в зависимости от того какая ось авто является ведущей, развал только на этой оси будет влиять на разгон. Ввиду того, что помимо стабильности в поворотах, необходима также стабильность при прямолинейном движении и на торможении, ведущие колёса должны иметь более положительные значения развала, чем колёса на свободной оси. Заметьте: переднеприводный автомобиль должен иметь менее отрицательный развал спереди, чем сзади, ввиду того, что передние колёса выполняют дополнительную продольную работу по разгону авто. В любом случае вы можете как уменьшить отрицательные значения развала спереди, так и увеличить отрицательные значения развала сзади.
Настройка редко (если вообще такое возможно) будет прекрасно подходить всем секциям трассы. Поэтому искусство настройки заключается в поиске компромиссов, при которых преимущества, полученные в одной области превысят потери в другой, тем самым давая общую выгоду.
Формула Рено 3,5 с минимально возможным отрицательным развалом (-1,0 градуса спереди)
Прекрасный пример этому Сузука. Автор, работая над настройкой, увеличил отрицательный развал спереди, что привело к лушей работе авто на первом секторе в Эсках, Данлопе и обоих Дегне, но к ухудшению времени на третьем. Всё потому, что улучшилось прохождение поворотов, но ухудшились разгон и торможение. Когда авто проходило повороты, загрузка хорошо распределялась, давая неплохую производительность шин, но затем, когда необходимо было справляться с продольными нагрузками, авто держалось за асфальт самыми краями шин, что сказывалось на их сцеплении и общей производительности на прямых. В этом примере с Сузукой отыгрыш по времени на первом секторе составил 0.7 сек, а потеря на третьем - 0.3 сек. Общая выгода составила 0,4 сек с круга.
На практике, в связи с изменениями переднего развала вам нужно проверять время на круге. Повторяйте процедуру изменения развала, пока время круга не начнёт ухудшаться, и, при необходимости, идите в обратном направлении. В заднеприводных авто развал сзади должен быть примерно около среднего значения между нулём и значением развала спереди. Например, если развал спереди -3,2, то сзади -1,4, то есть около среднего значения -1,6.
Формула Рено 3,5 с максимально возможным отрицательным развалом спереди
В динамике хороший пример необходимости отрицательного развала, когда центростремительная сила пытается сдёргнуть контактирующую поверхность шины с асфальта и сорвать шину с диска.
(Мод F ISI Masters, Болид FSR, Спа, Красная Вода)
Эмпирические данные о температуре шин. Т по трём точкам шины очень разнятся в текущей модели шин в rF2 (речь пойдёт о старой модели, которая на данный момент преобладает в модах rF2 - автор перевода), так, что весьма непросто предоставить данные, полученные опытным путём, например, об оптимальной разнице между внутренней и наружной Т поверхности шины. Поэтому общеизвестный постулат, что Т средней части шины должна быть средним арифметическим Т внешней и внутренней частей не применим. Как нам показалось, будто при правильной установке развала, Т внутренней и средней частей довольно близки друг к другу, в то время как Т внешней части остаётся значительно ниже.
Разница по краям может доходить до 30 градусов. Так что в этом случае работает только метод "попробовал - увидел". Не пытайтесь при помощи развала получить Т средней части как среднее значение Т по краям шины, это не выйдет. Она будет выше, чем среднее значение и ближе к Т внутренней части. Например 95/90/70. Так после недавних тестов (билд 982) было установлено, что правильный развал спереди на заднеприводном авто GT-класса даёт разницу Т по краям шины в 25 градусов. Мы советуем использовать метод обратной связи, или "попробовал - увидел".
Клиренс (ride height). В определённых пределах, чем ниже авто, тем лучше оно управляется, так как ниже центр тяжести, соответственно меньше трансфер веса и стабильней авто, а также выше эффективность диффузоров.
Проблема возникает, когда вы занижаете клиренс слишком сильно и шасси начинает цеплять асфальт, создавая дополнительное трение и сопротивление, снижающие эффективность сцепления шин. Авто также имеет меньший ход подвески и следовательно нуждается в более жёстких пружинах или пакерсах, чтобы предотвратить цепляние днищем поверхности трассы. Меньший ход подвески даст вам более острое управление, но, с другой стороны, более жёсткие пружины сократят степень сцепления шин. Чтобы понять как ведёт себя шасси после изменений клиренса используйте Мотек. Внимания требуют самые скоростные секции трассы, где громадный прижим вдавливает авто в дорогу, или самые кочковатые участки, где кочки доставляют неудобства, становящиеся проблемой. Если на таких участках трассы авто цепляет дорожное полотно, то у вас есть три способа исправить это: а) увеличить клиренс, б) установить более жёсткие пружины, в) подложить пакерсы или добавить жёсткости третьей пружине. В целом, чем ниже авто, тем жёстче настройка подвески.
Пакерсы (Packers) или отбойники (bump stops)
Пакерсы (Packers) или отбойники (bump stops) это физические втулки, находящиеся на пути смещения шасси и полностью останавливающие смещение, как только шасси ложится на них. Работая приблизительно как и третья подвеска, позволяет использовать более мягкие пружины, при этом предотвращая цепляния днищем поверхности трассы. Машина поедет быстрее, лёжа на пакерсах, чем лёжа "брюхом" на асфальте. Таким образом, пакерсы решают некоторые проблемы с клиренсом. Поэтому вы будете использовать пакерсы, когда из-за низкого клиренса возникает шарканье днищем, а делать более жёсткими пружины вы не захотите. Вам нужно стараться использовать минимально необходимые по размеру пакерсы, так как любой излишек сокращает ход подвески, ухудшая сцепление в поворотах. Болиды некоторых гоночных серий позволят выбирать пакерс для третьей подвески. Если он доступен, то, как и третья подвеска в целом, он оказывает влияние целиком на всю ось, поэтому вы можете использовать его, когда шасси цепляет асфальт не одним каким-либо краем, а всей осью. В некоторых случаях использование пакерсов может прибавить вам 12-15 км/ч в конце длинных прямых.
Схождение (Toe)
Схождение (Toe in) определяет степень, с которой колёса направлены внутрь относительно продольной оси авто. Определённые значения схождения увеличат стабильность (менее нервное поведение на кочках на скорости). Более высокие отрицательные значения схождения обычно улучшают поворачиваемость на передней оси и стабильность задней. Однако, с другой стороны, создают больше сопротивление воздуха, износа шин и сокращают максимальную скорость из-за увеличения трения.
Определение схождения колес
Чрезмерный кастер. Чоппер демонстрирует влияние кастера на развал. Обратите внимание на прилегание колеса к дороге при повороте руля.
Кастер (Caster) - угол между вертикалью и проекцией оси поворота колёс на продольную плоскость авто*. Увеличение угла кастера фактически выносит вперёд ступицу колеса относительно рулевой рейки. Это влечёт за собой несколько эффектов. Усиливается информативность руля и улучшается чувство обратной связи на руле. Также это даёт увеличенный угол развала при повороте колеса. Так как все прочие регулировки остаются прежними, увеличение угла кастера позволит вам немного уменьшить угол развала, что даст больше стабильности при прямолинейном торможении и увеличит угол наклона колеса в повороте. Увеличенный угол кастера слегка замедляет отзывчивость передней оси, что в некоторых случаях будет кстати.
* Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости авто. Кастер приводит к тому, что авто выходит из поворота само. Руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения. Чем меньше угол кастера, тем меньший радиус разворота у авто. (дополнение от автора перевода)
Давление в шинах (Tyre pressure)
На момент написания руководства модель шин в rF2 продолжает улучшаться и развиваться (билд 998 "Макс"). Некоторые авто уже получили обновлённую модель шин, а некоторые - ещё нет. То, что мы знаем, это, что шины с повышенным давлением прогреваются быстрее и поддерживают более высокое давление на дистанции. Уровень сцепления на некоторых авто растёт вместе с давлением/температурой шин. Передние шины дают немного более чуткое ощущение с более высоким давлением. На многих авто оптимальное давление спереди будет слегка выше, чем сзади.
На болидах класса Формула, где возможен выбор различных составов резины, более жёсткие составы работают лучше с более высоким давлением. Мы установили, что для авто GT-класса разница Т в 25 градусов по краям шины соответствует правильно установленному развалу. Не пытайтесь при помощи давления получить Т средней части шины, как среднее значение между Т по краям (95/82,5/70) - это не получится. При правильном развале она будет ближе к Т внутренней части (95/90/70).
Обсудить на форуме |
Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии 3