SimRacing.su - Всё о виртуальных гонках
Bob Smith: "Подвеска в самой большой мере влияет на поведение машины. Любое изменение здесь обычно означает изменение всех остальных настроек для поддержания оптимального общего уровня".
Поворачиваемость машины бывает недостаточная, избыточная и нейтральная. Чтобы получить нейтральную поворачиваемость в накате (и максимальную скорость в повороте), подвеска настраивается пропорционально развесовке машины, указанной в инфо (с посаженным на свое место водителем и некоторым количеством топлива в баке). Однако это не лучший вариант, так как под газом заднеприводная машина станет переруливать, а переднеприводная недоруливать. Обычно нейтральная поворачиваемость настраивается на режим промежуточного положения педали газа.Ride Height Reduction (Дорожный просвет)
Он устанавливает диапазон хода подвески (Motion Range, в метрах) и высоту центра тяжести машины. Центробежная сила действует на центр тяжести, стремясь опрокинуть машину через наружные колеса. Внутренние колеса разгружаются и теряют сцепление с дорогой. Внешние колеса загружаются, но приобретают значительно меньше сцепления, чем теряют внутренние, и суммарное сцепление машины падает. Вдобавок кузов машины кренится и наклоняет колеса, уменьшая их контактные пятна. Чтобы понизить эти нежелательные проявления законов физики и проходить поворот на большей скорости, центр тяжести должен быть как можно ниже. Однако не спешите ставить очень низкий дорожный просвет. Он ограничит ход подвески и может обеспечить трудности с преодолением неровных мест на трассе.
Подстройка дорожного просвета ведется с помощью анализа телеметрии в F1PerfView на графике хода подвески (Suspersion Travel Left; Maximum). Достижение нулевой черты означает пробой. Машину нужно поднять, или сократить перемещения подвески усилив пружины или амортизаторы. Если до нулевой черты ни одно колесо не достает, возможно, есть резерв для понижения центра тяжести.
На практике высота подвески настраивается в самую последнюю очередь, так что пока идем дальше, а потом вернемся.
Stiffness (Жесткость пружин)
Пружины поддерживают кузов машины на заданной высоте и должны поглощать все неровности на трассе. Мягкие пружины дают бо'льшую свободу перемещения колесам и в сочетании с увеличенной высотой подвески подходят для трасс с большими неровностями на траектории. Жесткие пружины сильно ограничивают перемещение колес и могут поглощать, не передавая на кузов, только небольшие неровности. Они используются на гладких трассах чтобы уменьшить дорожный просвет. Усиление передних пружин уменьшает поворачиваемость, задних - увеличивает. Этим нужно пользоваться в качестве основного инструмента для изменения базовой избыточной или недостаточной поворачиваемости машины.
Процесс настройки довольно сложный, далее вы увидите, почему. И после большого объема проделанной работы вы вполне можете сделать себе подвеску хуже, чем она была до настройки. Хуже всего то, что вы об этом можете и не узнать, потому что невозможно каким либо образом измерить эффективность настройки. Поэтому я предлагаю брать готовые настройки подвески по ссылке в начале руководства и делать их более "человеколюбивыми". То есть нужно сделать пружины немного мягче, а амортизаторы жестче (изменяя пропорционально развесовке). При желании можно регулировать поворачиваемость с помощью стабилизаторов и/или делая небольшие изменения в отношении жесткости передней подвески к задней. После любых изменений нужно корректировать дорожный просвет с помощью телеметрии.
Сейчас можете сразу опускаться на стабилизаторы (Anti Roll bars) внизу страницы и потом переходить к настройке управления. А описанный ниже способ настройки подвески "с чистого листа" использовать только если захочется.
Как потерять время за настройкой подвески
Чтобы жесткость не была абстрактной величиной, зарубежные пилоты увязывают ее с весом, приходящимся на пружины, и настраивают исходя из их резонансной частоты колебаний. Чем жестче пружина, тем больше эта частота.
Bob Smith: "Существует некий оптимальный коридор этих частот. В реальных гонках это около 1,9-2,2Гц (колебаний в секунду) для машин весом около одной тонны (типичная машина класса GT). Чем легче машина, тем больше оптимальная частота."
Средняя частота пружин в настройках мировых рекордов LFS завышена примерно в полтора раза из-за их спринтерской направленности (экстремальное понижение центра тяжести), но основной принцип сохраняется. С уменьшением массы машины увеличивается удельная частота: в то время как FZ50 (~1,5 тонны) настраивается на 1,5-2 Гц на 1 тонну, LX6 (~600 кг) на 3-5 Гц/т, MRT (~300 кг) может достигать 8-10 Гц/т. На машинах с прижимной силой частота будет немного выше аналога без антикрыльев. В ралликросе из-за неровного покрытия частоты меньше.
Как посмотреть частоту подвески? Можно воспользоваться программой LFS Setup Analyser от Col Cobb'a. Правда она сделана по версии LFS S1 0.3 и пока не обновлена. Тем не менее, там можно указать параметры новых машин (если владеете английским). Показанную частоту (Suspension Frequency) можно привести к 1 тонне, умножив ее на 1000 и разделив на вес машины в килограммах.
На приведенном скриншоте для XR GT Turbo получим 1,95 Гц/т на задней оси и 1,97 Гц/т на передней. Разница в 0,02 Гц/т показывает легкую недостаточную поворачиваемость. Для изменения поворачиваемости машины передняя и задняя частоты могут отличаться на величину от нуля (нейтральная поворачиваемость) на слабых машинах до 0,7 Гц/т на самых мощных. За редким исключением, разницу сильнее не делают.
DAMPERS, SHOCK ABSORBERS (АМОРТИЗАТОРОЛОГИЯ)
Характеристики амортизаторов тесно связаны с жесткостью пружин. Пружины влияют на длину хода подвески, а амортизаторы на скорость перемещения.
Bump Damping (Усилие сжатия)
Сопротивление амортизатора сжатию влияет на скорость сжатия подвески: внешних колес в повороте, передних в торможении, задних при разгоне. Чем больше значение, тем медленнее будет перемещаться кузов машины при перераспределении веса и тем проще управлять такой машиной. Платой за это является ослабление сцепных свойств покрышек - ухудшится тормозная динамика и скорость прохождения поворотов.
Тонкая настройка амортизаторов основана на их способности влиять на поворачиваемость машины, это самая сложная часть доводки сетапа. Действие каждого из четырех параметров проявляется только в отдельные моменты, и в каждый момент времени действуют сразу несколько параметров. Для тонкой настройки амортизаторов нужно точно знать, какие перемещения подвески происходят в определенном месте трассы.
Увеличение усилия сжатия на передних амортизаторах уменьшит поворачиваемость, но только в момент сжатия передней подвески. В гонке это может быть начало торможения или поперечного крена, наезд на препятствие. Если поперечному крену кузова предшествует торможение, то подвеска внешнего переднего колеса в начале крена уже находится в сжатом состоянии и сопротивление сжатию не играет роли.
Увеличение усилия сжатия на задних амортизаторах увеличит поворачиваемость в момент сжатия задней подвески. Это может быть начало разгона и поперечного крена, наезд на препятствие. Но это лишь упрощенные теоретические примеры. А что в действительности происходит с подвеской, можно узнать только с помощью анализа телеметрии в F1PerfView. Лучше смотреть специальный график перемещения подвески без учета быстрых изменений (Suspersion Travel Left Slow part; Maximum).
Rebound Damping (Усилие отбоя)
Как и усилие сжатия, усилие отбоя гасит колебания кузова в пользу упрощения контроля, только при обратном ходе (расжатии) подвески.
Увеличение усилия отбоя точно так же уменьшает сцепление - на передней оси уменьшает поворачиваемость, на задней увеличивает (только в момент расжатия соответствующей подвески).
Anti Roll bars (Стабилизаторы поперечной устойчивости)
Уменьшают поперечные крены кузова (и вместе с ними наклон колес) и делают реакции машины более быстрыми и предсказуемыми. Но переусердствовать с ними не стоит, они делают независимую подвеску более зависимой - при ударе одного колеса вздрогнет и противоположное, и весь кузов. К тому же стабилизаторы уменьшают сцепление. Соответственно они уменьшают поворачиваемость спереди и увеличивают сзади. Ими подстраивают поворачиваемость на стадии тонкой настройки.
Итого настройка подвески выглядит следующим образом: 1) с помощью программы примерно выставляется частота пружин; 2) в той же программе под пружины подгоняются амортизаторы; 3) под получившуюся энергоемкость подвески настраивается клиренс в сантиметрах "на глаз", с запасом. Эти три пункта можно пропустить, взяв готовую подвеску. А дальше сериями заездов по 5-6 кругов подстраиваем жесткость подвески, опускаем машину на основе данных телеметрии и подгоняем стабилизаторы под стиль вождения. Ориентир как всегда - время на круге. И не обязательно лучшее. Ведь вы могли сделать изменения, которые испортили настройку, но из-за случайного везения и неординарного прохождения круга поставили на этих настройках рекорд. А потом сколько ни пытаетесь, даже к предыдушему времени приблизиться не можете. Чтобы этого не произошло, нужно опираться только на стабильное время, которое вы можете показывать из круга в круг.
Чтобы хорошо отрабатывать кербы, делайте амортизаторы жестче, пружины мягче и поднимайте машину несмотря на то, что мировой рекорд поставлен на противоположных настройках. Вы потенциально потеряете сотые доли секунды, зато реально приобретете десятые за счет стабильности (это так же верно и для резкости управления).
|
Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
