Тормоза
Баланс тормозов (Brake balance)
Если по-простому, то это процентное соотношение распределения тормозного усилия между передней и задней осями. Вы переносите его на другую ось, когда одна из осей имеет тенденцию к блокировкам колёс. Но существует ряд динамических воздействий на тормозной баланс. По сути, чем выше уровень сцепления с трассой, тем большая величина замедляющих сил возникает при торможении и при этом больше веса перенесётся вперёд.
Так с холодной или более жёсткой резиной, или при меньшем накате (обрезинивании) на треке, и, конечно, в дождь, баланс тормозов следует смещать назад. В следствие этого на круге выезда из боксов на новой холодной резине, баланс возможно необходимо будет смещать назад, до тех пор, пока резина не прогреется. Таким образом, с прогретой и более мягкой резиной, хорошим накатом или в лучших погодных условиях, баланс тормозов следует смещать вперёд. Износ резины также оказывает влияние и поэтому вы будете часто смещать баланс на ось с меньшим износом и лучшим сцеплением.* Уровень топлива тоже влияет на баланс в зависимости от расположения топливного бака.
Изменение баланса тормозов по ходу круга.
Основное правило: смещение баланса вперёд уменьшает ИП, смещение баланса назад - увеличивает ИП на торможении.* Поэтому, если данный поворот провоцирует ИП или НП, предпримите соответствующее действие. Некоторые повороты имеют предрасположенность к блокировке колёс. Т10 в Бахрейне отличный пример. Это медленный левый с поворачивающей на спуске зоной торможения. Любое движение рулём на торможении оставляет без нагрузки внутреннее переднее колесо, что приводит к тому, что левое переднее колесо постоянно блокируется в этом месте. Смещение назад тормозного баланса перед этой секцией позволит избегать блокировок и улучшит поворачиваемость. В то время как для мощных торможений по прямой, как перед Т1, вам потребуется сместить баланс вперёд.
Вы также можете смещать баланс назад для торможений в скоростных связках, так как аэродинамическая загрузка будет достаточной, чтобы создать нужный уровень сцепления. Это не повлияет на эффективность торможения, но может улучшить поворачиваемость. Поэтому в конечном итоге вы вынуждены смещать баланс с одной оси на другую и обратно во время прохождения круга с целью оптимизировать поворачиваемость на торможении и избежать лишнего износа шин, провоцируемого блокировками.
* Почему так? Пятно контакта шины производит определённый уровень сцепления. Это количество сцепления разделяется между торможением и изменением траектории движения. Уменьшая тормозной баланс на оси, вы повышаете количество сцепления, которое тратится на прохождение поворота. Это также уменьшит Т шин из-за сокращения загрузки, на их расходе и производительности. Итак, вы должны убрать тормозное усилие с оси, на которой хотите добавить сцепления.
Изменение баланса тормозов на отрезке дистанции
По сути, вы будете стремится перенести тормозной баланс с оси, которая будет больше страдать от износа. Это та ось, которая больше скользит и соответственно резина на ней быстрее изнашивается. Уменьшением тормозной нагрузки вы снимите часть напряжения с шин, что продлит их жизнь.
Давление в тормозной системе (brake pressure) - это максимальное усилие, которое производит ваша тормозная система. Чем выше степень аэродинамической загрузки авто, тем с большим замедляющим усилием оно справится на высоких скоростях, где прижимная сила вдавливает машину в дорогу. С падением скорости обычно требуется меньшее тормозное усилие. Если вы блокируете колёса на торможении, вам необходимо уменьшить давление в системе, а если вы можете тормозить с полностью выжатой педалью гораздо дольше, чем в самом начале торможения, то вам необходимо увеличить давление в тормозной системе.
Охлаждение тормозов (brake cooling)
Каждое авто имеет диапазон оптимальных Т для тормозов (см. CarStat2). Вне этого диапазона эффективность тормозов снижается, а при превышении верхнего порога, также увеличивается износ тормозных дисков. Охлаждение тормозов и давление в системе - два параметра, позволяющие Т держаться в необходимых пределах. Однако, большие по размеру воздуховоды увеличивают сопротивление набегающему потоку и подъёмную силу, поэтому основная задача по этому параметру - использовать минимально необходимый размер воздуховодов для поддержания Т тормозов в оптимальном диапазоне. На трассах с множеством поворотов и торможений (road circuits) меньшие углы атаки антикрыльев приводят к повышению Т тормозов. Трассы типа "start-stop" (Монца) создают огромные продольные нагрузки на торможениях и разгонах, и при этом требуют низкого аэроприжима для скорости на прямых, что потребует более внимательного подхода к настройке тормозов и контролю их Т, в отличие от извилистых, требующих высокого прижима, трассах (Сильверстоун, Сузука), где необходимости в таком контроле почти нет. Низкий аэроприжим означает, что авто производит больше кинетической энергии, что требует соразмерной эффективности тормозной системы для его остановки. Увеличение аэроприжима снижает Т тормозов, так как антикрылья проделывают большую работу по использованию энергии для прохождения поворота или замедления.
Обсудить на форуме |
Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии 3