SimRacing.su - Всё о виртуальных гонках
Тормоза
Картинки выше графически иллюстрируют то, почему вы можете захотеть уменьшить тормозное усилие и нагрузку на передние шины, так как им также необходимо справляться с поперечной нагрузкой при рулении. Это возможно достичь меньшим нажатием педали или смещением тормозного баланса назад.
Баланс тормозов (Brake balance)
Если по-простому, то это процентное соотношение распределения тормозного усилия между передней и задней осями. Вы переносите его на другую ось, когда одна из осей имеет тенденцию к блокировкам колёс. Но существует ряд динамических воздействий на тормозной баланс. По сути, чем выше уровень сцепления с трассой, тем большая величина замедляющих сил возникает при торможении и при этом больше веса перенесётся вперёд.
Так с холодной или более жёсткой резиной, или при меньшем накате (обрезинивании) на треке, и, конечно, в дождь, баланс тормозов следует смещать назад. В следствие этого на круге выезда из боксов на новой холодной резине, баланс возможно необходимо будет смещать назад, до тех пор, пока резина не прогреется. Таким образом, с прогретой и более мягкой резиной, хорошим накатом или в лучших погодных условиях, баланс тормозов следует смещать вперёд. Износ резины также оказывает влияние и поэтому вы будете часто смещать баланс на ось с меньшим износом и лучшим сцеплением.* Уровень топлива тоже влияет на баланс в зависимости от расположения топливного бака.
Изменение баланса тормозов по ходу круга.
Основное правило: смещение баланса вперёд уменьшает ИП, смещение баланса назад - увеличивает ИП на торможении.* Поэтому, если данный поворот провоцирует ИП или НП, предпримите соответствующее действие. Некоторые повороты имеют предрасположенность к блокировке колёс. Т10 в Бахрейне отличный пример. Это медленный левый с поворачивающей на спуске зоной торможения. Любое движение рулём на торможении оставляет без нагрузки внутреннее переднее колесо, что приводит к тому, что левое переднее колесо постоянно блокируется в этом месте. Смещение назад тормозного баланса перед этой секцией позволит избегать блокировок и улучшит поворачиваемость. В то время как для мощных торможений по прямой, как перед Т1, вам потребуется сместить баланс вперёд.
Вы также можете смещать баланс назад для торможений в скоростных связках, так как аэродинамическая загрузка будет достаточной, чтобы создать нужный уровень сцепления. Это не повлияет на эффективность торможения, но может улучшить поворачиваемость. Поэтому в конечном итоге вы вынуждены смещать баланс с одной оси на другую и обратно во время прохождения круга с целью оптимизировать поворачиваемость на торможении и избежать лишнего износа шин, провоцируемого блокировками.
* Почему так? Пятно контакта шины производит определённый уровень сцепления. Это количество сцепления разделяется между торможением и изменением траектории движения. Уменьшая тормозной баланс на оси, вы повышаете количество сцепления, которое тратится на прохождение поворота. Это также уменьшит Т шин из-за сокращения загрузки, на их расходе и производительности. Итак, вы должны убрать тормозное усилие с оси, на которой хотите добавить сцепления.
Блокировка переднего левого колеса из-за недостаточной загрузки и комбинированного использования сцепления при торможении и рулении.
Избежать этого может помочь смещение баланса назад.
Современный руль болида F1 позволяет настраивать множество параметров прямо из кок-пита и тормозной баланс может быть изменён легко и быстро по ходу круга.
А всего несколько лет назад мы восторженно наблюдали как Шумахер постоянно перемещал тормозной баланс при помощи отдельного рычага.
Изменение баланса тормозов на отрезке дистанции
По сути, вы будете стремится перенести тормозной баланс с оси, которая будет больше страдать от износа. Это та ось, которая больше скользит и соответственно резина на ней быстрее изнашивается. Уменьшением тормозной нагрузки вы снимите часть напряжения с шин, что продлит их жизнь.
Давление в тормозной системе (brake pressure) - это максимальное усилие, которое производит ваша тормозная система. Чем выше степень аэродинамической загрузки авто, тем с большим замедляющим усилием оно справится на высоких скоростях, где прижимная сила вдавливает машину в дорогу. С падением скорости обычно требуется меньшее тормозное усилие. Если вы блокируете колёса на торможении, вам необходимо уменьшить давление в системе, а если вы можете тормозить с полностью выжатой педалью гораздо дольше, чем в самом начале торможения, то вам необходимо увеличить давление в тормозной системе.
Охлаждение тормозов (brake cooling)
Воздуховод системы охлаждения тормозных дисков (Brake duct).
Вкладка с данными по тормозам в программе CarStat2.
Каждое авто имеет диапазон оптимальных Т для тормозов (см. CarStat2). Вне этого диапазона эффективность тормозов снижается, а при превышении верхнего порога, также увеличивается износ тормозных дисков. Охлаждение тормозов и давление в системе - два параметра, позволяющие Т держаться в необходимых пределах. Однако, большие по размеру воздуховоды увеличивают сопротивление набегающему потоку и подъёмную силу, поэтому основная задача по этому параметру - использовать минимально необходимый размер воздуховодов для поддержания Т тормозов в оптимальном диапазоне. На трассах с множеством поворотов и торможений (road circuits) меньшие углы атаки антикрыльев приводят к повышению Т тормозов. Трассы типа "start-stop" (Монца) создают огромные продольные нагрузки на торможениях и разгонах, и при этом требуют низкого аэроприжима для скорости на прямых, что потребует более внимательного подхода к настройке тормозов и контролю их Т, в отличие от извилистых, требующих высокого прижима, трассах (Сильверстоун, Сузука), где необходимости в таком контроле почти нет. Низкий аэроприжим означает, что авто производит больше кинетической энергии, что требует соразмерной эффективности тормозной системы для его остановки. Увеличение аэроприжима снижает Т тормозов, так как антикрылья проделывают большую работу по использованию энергии для прохождения поворота или замедления.
Обсудить на форуме |
Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии 3