Метод Шумахера

Ритуал подготовки так хорошо отработан, что выполняется автоматически. Как и у всех – балаклава, шлем, перчатки. Как и у всех остальных. Но затем можно увидеть несколько упражнений, например повороты головы из стороны в сторону, чтобы разогреть мышцы шеи.

Это – Михаэль Шумахер, эти действия помогают ему повысить уровень готовности и отличают его от всех остальных пилотов. Уникальная умственная и физическая подготовка помогает Михаэлю быть быстрее, и показывать прекрасное время на круге.

Приготовления завершены. Шумахер легко забирается в кокпит F2003-GA. В последнюю минуту команда решила изменить настройки и загрузку топлива, и еще через пару минут Михаэль будет полностью выкладываться на своем квалификационном круге. Но Михаэль Шумахер как будто отключился от окружающего мира. Истерия в газетах, объективы, вспышки, журналисты, окружающие гараж – всего этого как будто нет. Он закрывает глаза, открывает их – и выезжает на трассу, к первым поворотам Сильверстоуна, отмечая точки торможения и запоминая траекторию. Скоро для Михаэля во всем мире не будет ничего, кроме его самого и его болида – уже давно знакомой нам разрушительной комбинации, на которую нашли достойный ответ очень немногие соперники. Михаэль пилотирует болид на пределе так естественно, что даже не может точно объяснить, как ему это удается. Но зато он может поделиться удовольствием, которое он получает от этого:

Михаэль Шумахер: «Поиск точки оптимальной скорости, грани, которую нельзя превышать – это доставляет мне огромное удовольствие. Мне просто нравится пилотировать. Я буду продолжать гоняться до тех пор, пока буду получать удовольствие от этого. Победа для меня – не главное, но это очень приятное дополнение…»

Словом, пилотаж Михаэля Шумахера не поддается описанию, это не сознательный процесс. Как и многие другие пилоты, Михаэль пилотирует инстинктивно.

Михаэль Шумахер: «Все пилоты стараются нащупать предел. Кроме того, нужно думать о недостаточной или избыточной поворачиваемости, о потерянном времени и износе шин. Вдобавок, всегда есть риск вылета с трассы. Я пилотирую на пределе в каждом повороте, я чувствую его. Но чтобы узнать каков этот предел на самом деле, нужно входить в поворот быстрее, чем это кажется возможным. Только так я могу узнать, как далеко можно зайти.»

Все это лишь маленькие штрихи в описании метода Шумахера, а самое важное в нем, то, что отличает его от других – Михаэль пилотирует акцентируя свое внимание на том, что происходит до поворота, на входе в него. Поэтому для Михаэля выход из поворота лишь вторичен – в любом случае в наши дни о нем в основном заботится контроль тяги.

Даже несмотря на то, что стиль Михаэля часто обсуждался, на самом деле никто не мог точно сказать что конкретно делает Михаэль. Да, его способ торможения необычен, и позволяет ему отыгрывать бесценное время в квалификациях. Да, он выравнивает болид левой ногой чтобы ограничить продольные перемещения веса и выиграть несколько км/ч. Но как именно он делает это?

Данные, приведенные ниже публикуются впервые, и дают ответы на вопросы, на которые ранее могли ответить только инженеры Ferrari, скрытые в глубине своих моторхоумов. Графики показывают, как Михаэль Шумахер проходит четыре поворота, которые являются одними из важнейших в чемпионате, так как оказывают огромное влияние на время прохождения круга: Copse и Becketts в Сильверстоуне, шпильку в Монреале и Turn One в Сузуке. Эти повороты ясно показывают, в чем заключаются преимущества метода Михаэля.

Как видно на иллюстрациях, чемпион мира ищет предел на входе в поворот: он тормозит очень поздно, но при этом задействует множество других опций. Например, в первом повороте Сильверстоуна, Copse, он сбрасывает газ только на 40%, и одновременно мягко притормаживает. Задача Михаэля – не сбросить скорость, а свести к минимуму изменения опрокидывающего момента. Для этого баланс болида не должен изменяться, и именно поэтому Михаэль не сбрасывает газ на торможении, мешая излишнему перераспределению веса. То же самое и в первом повороте Сузуки: Шумахер вновь не сбрасывает газ даже при интенсивном торможении. Похожая ситуация и в шпильке Монреаля – Михаэль тормозит без газа только на протяжении пяти метров, в самом конце зоны торможения. Результат работы педалью даже при таком позднем торможении можно легко сравнить с другими – около 18 пилотов Формулы-1 из 20 тормозят левой ногой, но стабильность и уверенность управления Михаэля все еще поражают его команду.

Михаэль Шумахер: «Расширение границ – вот что делает спорт интересным. Квалификация в Сузуке в 2002 году – хороший пример. Прохождение очень хорошего круга по этой трассе – ни с чем не сравнимое ощущение. Нужно переступать через себя, и в такие моменты чувствуешь… что живешь. В прошлом сезоне я полностью выложился и показал время 1:32.484. Это было на восемь десятых быстрее, чем в наших симуляциях. Эмоции такого рода действительно придают сил и уверенности.»

Чтобы достичь такого невероятного результата болид Михаэля должен быть настроен в точности так, как ему нужно. Для немца самым важным качеством болида F2003-GA является точность управления и эффективность его передней части.

Михаэль Шумахер: «Я могу справиться с болидом с избыточной поворачиваемостью, но я должен быть уверен в том, что в тот самый момент, когда я коснусь педали тормоза, болид поедет именно по той траектории, по которой я хочу, без малейших отклонений.»

Поэтому предсказуемость и хорошее сцепление передних колес имеют огромную важность. Для этого передние амортизаторы и торсионы на болиде Михаэля обычно мягче, чем на болиде его напарника. Конечно, Рубенс Баррикелло предпочитает совершенно другие настройки: при торможении его болид должен оставаться стабильным и полностью нейтральным. Рубенс не возражает против избыточной поворачиваемости, но предпочитает чтобы к середине поворота она исчезала. Все это означает, что Михаэль может тормозить чуть позже. Похожий стиль вождения можно увидеть у многих молодых пилотов: Фернандо Алонсо, Кими Райкконен, Хуан Пабло Монтойя и Фелипе Масса тоже предпочитают избыточную поворачиваемость, в отличие от Дэвида Култхарда или Оливье Паниса.

Есть и обратная сторона поиска предела в каждом повороте: износ шин. Михаэль страдает от этого в большей степени, чем Рубенс, потому что быстрее проходит повороты и сильнее нагружает свои покрышки.

Росс Браун: «Михаэль уникален не тем, как он проходит конкретный круг. Вместе с его скоростью нужно учитывать и еще два важнейших качества Михаэля – стабильность и способность адаптироваться. Почти сразу же, как Михаэль садится в новый болид, он находит его предел. Но это не главное. Он может поддерживать этот ритм от первого круга и до последнего, без малейших ошибок. Это очень важно для оценки износа шин по ходу гонки или разработки стратегии.»

Способность адаптироваться к изменяющимся условиям – одно из лучших качеств Михаэля Шумахера. Независимо от условий на трассе или проблем с болидом он всегда сможет извлечь из ситуации максимум возможного. В этом сезоне это было заметно в Маньи-Кур, где шины Bridgestone сильно уступали конкурентам, или в Монреале, где тормоза Ferrari чемпиона раскалились так, что все в команде были уверены в том, что он не сможет доехать до финиша.

Если коснуться слабых мест в пилотаже чемпиона мира, то можно заметить только одно: если Михаэль предоставлен сам себе, то он иногда может потерять концентрацию.

Росс Браун: «Если Михаэль доминирует в гонке и отрыв от конкурентов очень велик, то он не переставая задает вопросы или просто болтает по радио. Сколько осталось кругов? Где его брат? Иногда мне приходится вразумлять его и просить сконцентрироваться на том, чем он занимается. Я помню долгое молчание после того, как Михаэль ошибся в Индианаполисе-2000. Я спросил, все ли в порядке. Михаэль ответил: «Угу». Пауза. «Думаю, ты прав, Росс. Я снова сконцентрируюсь!».

И, как всегда, он снова был на высоте.

Невозможно пройти Copse не сбросив газ. Замедление очень небольшое, но пилоты Ferrari используют совершенно разную технику. Шумахер сбрасывает его до 60% и одновременно нажимает на тормоз с усилием в 20% для того, чтобы сохранить баланс болида. Баррикелло использует только правую ногу, и для него такой способ не годится, поэтому он полностью сбрасывает газ, жестко притормаживает и снова утапливает акселератор в пол. Благодаря контролю тяги ускорение обоих пилотов одинаково, но комплекс Becketts снова демонстрирует нам разницу в стиле вождения Шумахера и Баррикелло. Михаэль не отпускает газ и пользуется тормозами для выравнивания болида. Рубенс тормозит только один раз, и для выравнивания болида вынужден пользоваться акселератором.

Еще один тип поворота, демонстрирующий преимущества метода Михаэля. Он тормозит на 9 метров позже, чем Рубенс, и практически блокирует колеса. Затем он ослабляет давление на педаль тормоза, и снова с усилием давит на нее чтобы болид снова получил нормальное сцепление с трассой. В отличие от Михаэля, график тормозного усилия Рубенса почти идеален. В чем основное различие? Михаэль полностью сбрасывает газ только в самом конце торможения, всего на 5 метров. На протяжении всего своего жесткого торможения он держит педаль газа нажатой (на 15-18%), для того чтобы избавиться от продольного перемещения веса, приводящего к недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота. Начиная с середины поворота Рубенс так же быстр, как Михаэль, но время уже потеряно.

Это – самый показательный пример для демонстрации техники вождения Михаэля. Он тормозит на 15 метров позже, чем Рубенс, но это только небольшая деталь. В то время как бразилец переводит ногу с газа на тормоз и наоборот, Михаэль нажимает обе педали одновременно. Он начинает торможение задолго до Рубенса (с усилием в 5% от максимального), но при этом не отпускает полностью выжатую педаль газа. Затем, уже в повороте, Шумахер тоже ни на секунду полностью не сбрасывает газ. На выходе Михаэль усиливает давление на акселератор, и одновременно слегка (с усилием в 2-3%) притормаживает. А Рубенсу приходится тормозить и разгоняться попеременно. Поэтому он гораздо медленнее на входе, и в большей части поворота. Ускорение на выходе он начинает чуть раньше, но к этому моменту ему уже приходится выступать в роли догоняющего.