Михаил Горбачев: Как выигрывать гонки?

В самом конце пелотона нередко можно видеть гонщика, который изо всех сил пытается ехать быстро. Он судорожно перебирает руками руль, пытаясь удержать машину в глубоком заносе и остервенело топчет педали. Его езда кому-то может даже показаться эффектной и быстрой, но в реальности это далеко не так. Почему?
На самом деле, если наш горе-гонщик просто замедлит свои действия и перестанет суетиться за рулем, машина пойдет быстрее. Дело в том, что его автомобиль постоянно находится в разбалансированном состоянии (о балансе гоночного автомобиля мы рассказывали ранее). А разбалансирует машину неумелое, слишком резкое обращение с органами управления — педалями, рулем, рычагом переключения передач. Чем меньше манипуляций с органами управления, тем меньше вероятность ошибки. Обращаться с рулем, рычагом КПП и педалями надо плавно и нежно и ни в коем случае не применять неоправданную силу и резкость. Звучит парадоксально, но чем медленнее движения гонщика, тем быстрее идет автомобиль.

ПРИБОРЫ
Приборы должны быть читаемы буквально с полувзгляда. Удобнее всего такое расположение стрелок, когда наиболее важный диапазон их перемещения приходится на верхнюю часть циферблата. Компьютерные приборные доски могут предоставлять массу информации, полезной для улучшения результата. Но не дайте заманить себя в ловушку — информации должно быть ровно столько, сколько вы способны воспринять, «переварить». Кто-то успевает во время гонки следить за десятком разных показателей, а кому-то и тахометра слишком много — хватает красной лампочки, которая загорается при достижении определенных оборотов. Однако по показаниям тахометра можно определить, насколько хорошо пройден поворот. Смотреть на него надо, естественно, не на выходе из поворота, а в конце прямой, которая за ним следует. Чем выше достигнутые обороты, тем выше была скорость выхода из виража. Многие контрольные приборы могут быть безболезненно заменены на аварийные сигналы в виде красных лампочек, которые лишь сообщают о неисправности соответствующих систем.

ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА
При торможении надо помнить, что чем нежнее обращение с тормозной педалью, тем лучше будет сбалансирован автомобиль и тем больше шансов идти на пределе, максимально быстро. Естественно, нажатие и отпускание тормозной педали должно происходить очень быстро. Но скорость нажатия не должна быть одинаковой — самое важное, чтобы торможение было прогрессивным. Начинать торможение нужно плавно — чем дальше, тем больше увеличивая силу нажатия на педаль. Если затормозить слишком резко, передние колеса окажутся перегружены и заблокируются. Отпускать педаль нужно тоже как можно более плавно, но при этом максимально быстро. Технику прогрессивного торможения можно абсолютно безопасно и спокойно отрабатывать каждый день при езде по обычным дорогам.
Торможение левой ногой, широко распространенное в ралли, на кольце оправдывает себя в основном на больших скоростях, в затяжных поворотах. Оно экономит время и позволяет перейти от ускорения к торможению и обратно максимально плавно. На переднеприводных машинах оно, кроме того, позволяет нацеливать автомобиль на выход из крутого поворота, если недостаточная поворачиваемость не позволяет сделать этого без использования тормозов. Но торможение левой ногой требует огромной тренировки, чтобы достичь сверхчувствительности, необходимой для такой техники. Такой чувствительностью обладает обычно правая нога, и это ее качество вырабатывается годами. Плавным и нежным нажатием на тормозную педаль левой ногой, пока правая отпускает педаль газа, наверняка удастся уменьшить «ныряние» или клевок передка машины. Это снижает перераспределение веса вперед, сохраняет машину более сбалансированной и, в конечном итоге, ведет к лучшему сцеплению шин с дорогой. Торможение левой ногой у некоторых гонщиков получается с серьезной ошибкой. При выходе из поворота во время ускорения левая нога все еще жмет, хотя и слегка, на тормоз. Это ведет к потере времени, может перегреть тормоза и совершенно не улучшает баланс машины.

ПЕДАЛЬ ГАЗА
Нажатие на газ также должно быть прогрессивным, при этом правая нога должна находиться между педалями минимальное время. Ее место либо на педали газа, либо на педали тормоза, потому что в гонке машина должна либо разгоняться, либо тормозить; все остальное — пустая трата времени. Но педаль газа — это не выключатель: «вкл»—«выкл». Если на выходе из поворота, после того, как вы уже начали разгон, вам приходится хотя бы на мгновение отпустить педаль газа, значит, вы с самого начала нажали на нее слишком сильно. Учитесь обращаться с педалью газа нежно и с чувством.

РУЛЬ
Наиболее крепкий и вместе с тем удобный хват руля соответствует положению стрелок на циферблате часов "без пятнадцати три". Очень важно, чтобы при повороте обе руки выполняли одинаковую работу. Когда одна рука опускается вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и наоборот. Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил).

ЗЕРКАЛА
Грамотный гонщик всегда знает, кто из соперников находится вокруг и сзади него. Конечно, постоянно смотреть в зеркала не надо. Известны случаи, когда гонщики вылетали с трассы, чрезмерно увлекшись зеркалами заднего вида. У других возникали проблемы из-за того, что они, наоборот, не пользовались зеркалами, - точнее, проблемы из-за этого возникали у их соперников. Сегодня у многих западных гоночных автомобилей заметна тенденция к уменьшению в размерах зеркал заднего вида. Не думаю, что следует слепо перенимать эту моду.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Многие гонщики судят о мастерстве коллег по тому, насколько быстро те умеют переключаться. Такой критерий неверен! Время, сэкономленное на молниеносном переключении, настолько незначительно, что не дает заметного выигрыша, а вот в случае, если быстрое переключение не получилось, потери велики. Я уже не говорю о нежелательных ударных перегрузках в трансмиссии машины. Гонщики экстра-класса переключают передачи медленно и плавно, с большим чувством. Ни в одном зарубежном гоночном учебнике вы не встретите описания молниеносных ударных переключений.
Включение пониженной передачи — один из самых больших камней преткновения в технике пилотирования. Многие уверены, что тормозное усилие двигателя поможет быстрее затормозить автомобиль. Нет, нет и нет! Используя компрессию двигателя, вы только нарушаете тормозной баланс и снижаете эффективность торможения. Представьте себе, что вы агрессивно тормозите, удерживая шины на границе блокировки, и в этот момент добавляется тормозное усилие от двигателя. Оно вызовет блокировку ведущих колес, из-под которых в этот момент появятся клубы сизого дыма, свидетельствующие о полной потере сцепления. Если этого не случилось — значит, вы тормозите вяло, недостаточно эффективно. Кроме того, двигатель, тормозящий автомобиль, подвергается большим нагрузкам и повышенному износу. Понимаю, что мои слова противоречат общепринятым понятиям, но учитывайте, что тормоза современных гоночных автомобилей достаточно эффективны, чтобы справиться со своей задачей-максимум — заблокировать колеса при торможении. Итак, сначала тормози, потом переключайся! Понижающая передача включается только в завершающей фазе торможения, для того, чтобы с максимальным ускорением выйти из поворота. Означает ли это, что при торможении с большой скорости перед медленным поворотом надо пропускать передачи, включая, например, после пятой сразу вторую? Все зависит от многих факторов. Это тип автомобиля — точнее, коробки передач (некоторые не любят пропусков), — квалификация гонщика, состояние тормозов (при их перегреве торможение двигателем на каждой передаче, наоборот, желательно), степень износа шин и т.д. Чем меньше переключений «вниз», тем меньше вероятность ошибки, тем лучше баланс автомобиля, тем легче точная работа тормозом. Вспомните золотое правило: «Чем меньше движений делает гонщик, тем быстрее идет автомобиль!» Попробовать такой способ ничто не мешает. Это будет еще одной попыткой отойти от консервативных стереотипов.
Прием «перегазовки» вы можете каждый день отрабатывать при обычной езде, и это единственный способ отточить его до идеального исполнения. Само собой разумеется, что при переключении «вниз» он необходим. Самое главное, чтобы усилие на педали тормоза в этот момент оставалось постоянным. Идеальным будет случай, когда высота педалей подобрана так, что вам требуется просто повернуть ступню, чтобы, удерживая педаль тормоза, нажать еще и на газ. Некоторые гонщики делают перегазовку пяткой, но в этот момент носок, давящий на тормоз, лишается опоры, и дозировать тормозное усилие становится крайне трудно. Самым лучшим способом добиться хорошего результата будет следующий: поднять обороты двигателя несколько больше, чем нужно, включить передачу и быстро отпустить сцепление в тот момент, когда обороты падают. В любом случае требуется постоянная тренировка, чтобы овладеть перегазовкой в совершенстве. В мире не существует пилота экстра-класса, выигрывающего гонки без перегазовок при каждом переключении «вниз».
Вполне возможно, что вы занимаетесь гонками много лет и ни разу не применяли прием двойного выжима сцепления. Опытные гонщики-ветераны знают этот прием и владеют им в совершенстве. Он поможет добраться до финиша, если изношены или сломаны синхронизаторы КПП. Другая крайность — это переключение вообще без выжима сцепления. Такой способ сопровождается быстрым износом деталей коробки и большим риском механической поломки. Пользоваться этим приемом все время рискованно, но овладеть им, чтобы добраться до финиша, если возникли проблемы со сцеплением, будет вполне полезным.
Все больше гоночных машин оснащается секвентальными коробками передач, которые не требуют выжима сцепления при переключении. При переключении «вверх» достаточно ослабить газ (так же, как с обычной коробкой), чтобы включить следующую передачу. При переключении «вниз» надо сделать короткую перегазовку в тот момент, когда «подтыкается» понижающая передача. С такой коробкой невозможно пропускать передачи при переключении «вниз», и этот вопрос отпадает сам собой.
В заключение — несколько слов о характеристике двигателя. Чтобы максимально интенсивно разгоняться, вы должны знать, при каких оборотах двигатель развивает максимальный крутящий момент. Обсудите этот вопрос с вашими механиками или гоночным инженером. На многих двигателях лучше переключаться, не дожидаясь, пока стрелка тахометра зайдет в красную зону. В этом случае двигатель будет набирать обороты на следующей передаче в зоне максимального крутящего момента. В любом случае, мотор быстрее разгонит машину, если обороты поддерживаются между пиком крутящего момента и пиком максимальной мощности. Крутящий момент — вот что главное в этом случае, а не мощность. Известна американская поговорка на эту тему: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки».